■本报记者 李方 文/摄
　　很多人开车时不喜欢座椅竖直地顶着后背，而习惯将座椅靠背向后倾斜、调整到自己感觉舒服的角度。殊不知，一旦发生汽车追尾碰撞，这将对乘员脖颈构成严重威胁。
　　很多人购车之后，从未调整过座椅头枕高度；有的为追求舒适性，还在头枕垫上弹性十足的枕垫。一旦发生追尾碰撞，同样对颈部安全产生严重隐患。
　　这并非危言耸听。
　　中国汽车技术研究中心有限公司试验所模拟碰撞试验室主任、C-NCAP管理中心测试部高级工程师陈超一直专注于C-NCAP鞭打试验测试项目。他通过多年积累的测试数据发现，汽车追尾等低速碰撞，颈部损伤程度与座椅靠背、乘员头部与头枕间隙距离、头枕与座椅靠背刚度匹配关系，有着密切关联。
　　通过C-NCAP鞭打试验高速摄影机拍摄的画面，可以清晰看到，在16公里/小时测试速度状态下，测试假人头、颈部的运动轨迹，分为四种形态：初始状态下，惯性所产生的冲击力，通过座椅靠背传递给假人躯干，将假人向前推动。这时，假人头部由于惯性作用，开始后仰……直至其颈部完全伸张。这时，受到假人头部撞击的头枕的弹性形变，达到最大。当假人头部碰撞所产生的惯性逐渐下降并消失后，头枕开始回弹，使假人头颈部进入反弹阶段；随后，人体躯干运动被安全带阻止，头部向前、颈部弯曲。
　　据陈超介绍，理想状态下，头、胸部同时与头枕、靠背发生碰撞，头、胸加速度同时上升。在这样的状态下，颈部伤害指数控制在较小的范围内。
　　实际上，头部与头枕之间存在间隙，这个间隙与座椅靠背倾斜度密切相关。倾斜度越高，头部与头枕的距离就越大；而间隙越长，头部甩动轨迹就越长、惯性加速度就越高，头部与头枕之间的作用力就越大，脖颈所受到的挫伤程度就越大。
　　座椅靠背倾斜角度越小，头与头枕的间隙就越小。
　　因此，调整座椅靠背的倾斜角度，不能仅考虑舒适与否，更应该考虑其安全性高低。
　　座椅骨架性能同样至关重要。
　　座椅作为支撑乘员的重要系统，在碰撞过程中，必须能承受一定程度的力。如果骨架性能太差，在撞击过程中向后变形过大，乘员失去正常的乘坐位置，更会导致严重伤害发生。
　　同样，座椅靠背上的头枕亦不能忽视。
　　在很多人印象中，座椅头枕是为了“枕着更舒服”。
　　实际上，头枕是用来“挡住”头部后仰幅度、保护颈椎不受伤害的重要安全防护设施。
　　C-NCAP试验结果表明，一般性头枕的防护能力，不足以保护颈部免受损伤。
　　国外实施鞭打试验测试后，有些防鞭打伤害的技术开始在车辆中获得实际应用，例如主动式头枕。
　　主动式防护头枕设计非常巧妙——在座椅的靠背内部，增设一个杠杆。当追尾碰撞发生后，乘员上半身首先会压向座椅靠背，即向座椅靠背里的杠杆施加作用力。杠杆受力后即令头枕快速前移，在头部尚未大幅后仰前，主动贴紧头部，令头枕抵住头部化解由此产生的惯性加速度，使头部避免出现快速的鞭打效应，减少对颈椎的伤害。
　　国内实行C-NCAP鞭打试验项目之前，部分汽车厂家在国外销售的车型已配置主动式头枕，引入国内后降低了安全标准，将主动式头枕改用一般式头枕。2012年，C-NCAP在碰撞测试中增加鞭打测试项目，部分汽车厂家开始在中高档车型上加装主动式头枕。
　　鞭打试验结果显示，颈部伤害程度，除了头部与头枕的间距有重大影响外，头枕高低亦有影响。
　　C-NCAP试验结果表明，头枕高度合适，才能更好地保护颈部。否则，反而会加重伤害。
　　试验数据显示，遭遇碰撞时，头部靠在头枕中央最为安全。
　　头枕正确调试方法是将头枕中央与耳朵上沿平行，使头部中间对应头枕中央。
　　许多消费者图舒服，将头枕降至最低，垫在颈部后方。
　　但是，头枕垫在颈部，遭遇追尾所产生的巨大冲击力，失去阻隔效应，极易导致头部向后翻转，给颈部造成伤害。
　　如果头枕高于头部很多，在受到撞击时，头部可能会被向下挤压，造成颈部严重伤害。另外，头部被下压时有可能会撞到头枕的金属支架，造成更大的伤害。
　　于是很多人喜欢在头枕上加一个很有弹性的颈枕，而这种枕垫让颈部安全防护功能大打折扣。一旦追尾碰撞，其瞬间所产生的作用力，不是枕垫所能缓解的，在迅速吃掉头部与头枕弹性空间后，其作用力会将头部甩向头枕。
　　据中汽中心C-NCAP管理中心试验评价部工程师刘宇豪介绍，国外针对鞭打试验项目加强对头颈部损伤的保护，多是针对前排乘员，对后排座椅防颈部伤害的评价却相对缺失。这是因为，国外后排空置率非常高。而在我国，老人和孩子习惯在后排乘坐，满载率相当高。
　　不同的消费习惯，导致很多国际品牌车型的后排安全配置远低于前排。
　　刘宇豪介绍，2017年，中国汽车技术研究中心参照C-NCAP2018版评价规则，对部分车型后排座椅进行了摸底试验。结果表明，在鞭打试验中，后排乘员颈部损伤情况远超前排。
　　其中一款座椅，多项测试参数得分接近零分，人体损伤十分严重。
　　据了解，还有部分五座及以上车型的后排中间座椅没有头枕，这一位置完全被忽略。