图：以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2019）在京举行。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“尽管纯电驱动具有一定的优势，但需要指出的是，纯电驱动是包括纯电动在内，但不等同于只有纯电动。”1月12日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2019）高层论坛上给新能源的技术发展路线定调。
　　谈到2019年市场发展态势，他认为，“汽车产业进入平衡发展阶段；市场进入真正的优胜劣汰阶段；企业发展模式与政策体系都将改变；禁燃渐成趋势；汽车变革与能源、交通、环保革命的协同进一步增强。”
　　作为行业资深技术专家，欧阳明高抛出的这一观点得到了诸多业内人士的认同。
　　从此前深耕纯电动车领域，到如今紧随消费市场需求而变化，新能源车市场在下一个十年又将有什么样的改变呢？
数据喜人但市场仍未成熟
　　近年来，新能源车整体实力水平得到了显著提升。
　　如果时间倒退回新能源车市场发展“元年”——2014年，当时各大车企还在用谨慎而又好奇的目光审视着汽车市场这个新兵。而仅仅用了四年时间，新能源车就一改此前不温不火的状态，呈现出爆发式的增长态势。
　　中国汽车工业协会（以下简称中汽协）官方数据显示，2018全年新能源车销量达到125.6万辆，占国内新车销售比例4.4%以上。
　　眼下，随着传统燃油车发展停滞，新能源车市场地位无疑会进一步提升。
　　其实，相比于新能源车销量数据攀升，产品品质快速提高才是打动消费者的关键所在。
　　一直以来，续航里程始终是消费者选购新能源车时最为核心的指标。中国科学技术协会主席万钢表示，目前纯电动乘用车产品续驶里程高于300公里比例已经升至81%，系统能量密度较高的产品已经成为市场主流。
　　这样的趋势从近期推向市场的新产品中可见一斑。
　　在工信部发布的2018年第12批新能源汽车目录中，共有38款纯电动车型。其中，续航400公里以上的达到了15款，比亚迪唐更是以520公里的续航成绩位居首位。
　　客观而言，续航能力提升令人欣喜，但欧阳明高对此却持更为冷静的态度：“虽然目前车辆续航里程已经有了普遍提升，但是客户抱怨并没有减少，因为实际的续航里程低于期望值。”
　　换句话说，如果这一问题得不到解决，消费痛点依旧存在。
　　正因如此，科技部党组成员夏鸣九、万钢、欧阳明高等与会嘉宾呼吁业内不要将眼光仅放在眼前的纯电动车身上。
　　万钢表示，考虑到人们在生活中对于远程行驶的实际需求，燃料电池车具有零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以要及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
　　而工信部部长苗圩认为，插电式混合动力也是一个发展动向，值得关注和研究。“插电式混合动力汽车可以较好地平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。”
安全是新能源车发展根基
　　“汽车产品关乎消费者的生命安全和公共环境安全，尤其是新能源汽车正处在产业发展的初期阶段，安全是产业持续发展的基本底线和根本保障。”苗圩将发展“小目标”直指产品安全“大方向”。
　　自去年以来，国内新能源车市场安全事故呈现出上升态势。据记者不完全统计，仅2018年，国内因新能源车引发的安全事故就达到了50例以上。碰撞起火、行驶自燃、充电时过热……每一次事故发生，对于新能源车车企都是一次警醒。
　　从保有量来看，目前国内新能源车数量还未至300万辆。按照当前发展速度来看，预计到2020年，国内新能源车年销量就将达到200万辆，市场保有量有望突破500万辆大关。
　　因而，各大车企正想尽办法在外观、空间、续航、金融政策等方面频频示好消费者，以获得市场的青睐。但如果这些建立在“安全缺失”的基础之上，相信鲜有消费者敢拿自己的生命开玩笑。
　　苗圩直言，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范。随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。
　　令人欣慰的是，这一情况已经得到了有关部门的关注。
　　1月10日，由中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合发布《电动汽车安全指南》（以下简称《指南》），涵盖了研发、生产、使用等环节，指导行业企业及用户开展安全相关工作，严把安全关。
　　据悉，《指南》共分为11个专题研究编制，内容覆盖了人身安全、车辆使用安全、售后安全、维护安全、动力电池系统安全、充电安全、充电设施、售后服务过程、回收再利用的储运、拆解、重整的安全，以及监控数据等环节的安全。它将对提高我国新能源汽车安全性、促进新能源车健康发展起到重要作用。
　　“行业要把安全作为新能源汽车发展最关键的指标，特别是动力电池系统的电热安全。”万钢表示，《指南》是一个开创性的工作，它不是规范而是指南，将从全方位来实现最佳的系统指引方案。
　　记者从中汽协了解到，由于新能源车产业发展迅速，《指南》会每隔一两年就重新进行修订，紧随时代步伐。
今年补贴退坡是大概率事件
　　今年新能源补贴问题成为了消费者关心的话题。一旦补贴政策退坡，最为明显的影响是消费者购买新能源车成本的增加。
　　在刚刚过去的2018年，购置税优惠25%政策存在与否就已让国内车市在短时间内出现不小的波动。如果新能源车财政补贴额度发生变化，又会给市场带来何种影响？
　　“目前相关部门正在抓紧研究制定今年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，不会引发产业大的波动，分阶段释放退坡所带来的压力，防止一次退坡过大。”苗圩的回答基本给出了答案——退坡继续。
　　记者采访得知，由于可能出现的补贴政策切换，为避免像以往出现仓促应对补贴调整的现象，车企和经销商观望情绪加重，北京新能源车市场出现了一车难求的局面。
　　从目前的数据来看，新能源汽车保有量前20位城市中，非运营车辆占比已经达到了80%，这说明私人用车占据了新能源汽车的主要市场份额。
　　在人们的固有印象里，新能源车一般是限购城市人们无奈的选择，可现实情况却并非如此。根据新能源车销量地域划分，2018年1-11月，A0级以上纯电动车型，在非限购城市的销量已经与限购城市平分秋色，主动选择已经成为新能源消费的主流。
　　在技术进步的推动下，电动出行、低碳生活已经逐渐深入消费者的内心，新能源全面落地生根已经拥有了深厚的基础。
　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，中国发展了10年电动汽车，产业几乎每年上一个台阶，市场对电动车的认可程度一年比一年提高，原来完全靠政策推动的市场，转向了政策和市场双驱动。他认为，从现在开始到2020年是一个节点，我国电动汽车产业面临补贴政策退坡和外资大举进入两大挑战。