图：北京地区首批开放的33条自动驾驶测试道路，共105公里，全部位于五环外。本报记者郝军/摄
■本报记者 吴博峰
　　随着智能网联技术的快速发展，自动驾驶不再只是我们从科幻电影里看到的画面，正逐步成为现实。
　　经过几年的探索性发展，进入2018年后自动驾驶技术大大提速，被业内公认为是汽车产业发展的下一个开拓重点。
　　然而，任何新技术发展都不可能一帆风顺。2018年春天，Uber爆出首起自动驾驶撞人致死事件，引发了人们对自动驾驶技术安全性的质疑。随之而来的问题是：如果有一天，自动驾驶车辆发生了事故，谁来为造成的损失负责？
自动驾驶测试事故引发安全质疑
　　2018年3月18日，一辆Uber自动驾驶车辆在美国亚利桑那州与一名行人相撞并致其死亡，成为全球首例自动驾驶致行人死亡事故。
　　之后自动驾驶汽车在测试中发生的多起事故，让人们对自动驾驶技术安全性产生了质疑。种种事实证明，作为新鲜事物的自动驾驶车辆处理复杂路况的能力尚存不足。
　　清华大学汽车碰撞实验室主任张金焕教授在接受《中国消费者报》记者独家采访时表示。“按照目前汽车生产企业自动驾驶研发情况来看，车辆虽然安装了多达几十个摄像头、雷达等硬件设施，尽可能做到面面俱到，但还是无法保证在实际驾驶道路上做到万无一失。”
　　巨大的市场前景和行业热度之下，不少企业在自动驾驶推进过程中显得较为激进。而在测试过程中出现的致死事故也为整个行业敲响了警钟，促使之后的路测更为谨慎。
　　在Uber自动驾驶车辆事件发生后不久，吉利控股集团董事长李书福就明确表示，智能驾驶汽车发展不会一帆风顺。无论技术如何发展，安全是首要任务。如何测试并且批准量产，这是对企业与法规的挑战。
　　在2018全球未来出行大会上，新思科技汽车业务发展总监党伟光也认为，汽车业界不但要专注加速自动驾驶的开发进程，更要为功能安全提供可靠保证，尤其是在无人化领域，如何保证功能安全和信息安全是永恒不变的两个重要主题。
自动驾驶级别越高安全风险越大
　　为了在这场自动驾驶技术的竞争中抢占先机，各大车企先后公布了各自在自动驾驶技术研发及应用的计划。而众多车企在自动驾驶领域发力，源于中国这个全球最大汽车市场消费者对于这一新技术的偏爱。
　　君迪一项调查显示，中国消费者对自动驾驶技术的信任程度很高，分别有10%和68%的中国消费者表示“完全会信任”以及“可能会信任”全自动驾驶技术，且这种较高的信任感在各年龄段消费者之间均匀分布。但其中也不乏顾虑，53%的中国消费者担心“可能的技术故障/系统错误”。
　　从目前自动驾驶技术的应用来看，ACC自适应巡航或车道保持系统的L1级自动驾驶技术，可以实现“有时能帮助驾驶员完成某些驾驶任务”，成为不少车辆的“标配”。
　　但不少车企并不满足于此，而是将眼光聚焦于更高级别的自动化驾驶技术。
　　L2这一级别的自动驾驶技术，可短暂接管一些驾驶任务，让驾驶员的眼和手短暂获得休息。
　　作为国内首款L2级自动驾驶量产车，长安CS55在2018年刚刚打破了“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录，共55辆参赛车组成的自动驾驶车队在直道弯道中交替切换，顺利通过全程3.2公里的距离。
　　越高级别的自动驾驶技术，就意味着计算机将接管更多车辆操控权，驾驶者随之可以得到更多解放，但与此同时，在一定程度上意味着面临的安全风险在加大。
　　由于人为、技术、自然等复杂因素，应用自动驾驶技术的车辆上路后，有可能会发生交通事故，在具体个案中，就可能造成人身伤害或财产损失。
责任主体模糊让现行法规无所适从
　　一直以来，在人工驾驶汽车的情况下，责任主体就是驾驶员，这一点非常清晰。但是在自动驾驶的情形下，责任主体的确定有一定困难。
　　同时，自动驾驶车辆有其技术上的特殊性，而这种特殊性也会导致现有法律责任制度的“不适”。
　　赛迪研究院政策法规研究所2018年10月发布的《2018智能网联汽车政策法律研究报告》（以下简称《报告》）认为，如果让乘坐自动驾驶汽车的“乘客”担责，于法理上有失公平；如果不让乘客担责，车内没有承担责任的自然人主体，势必要追责其他相关各方，如提供该车的所有人，以及要判定所有人承担责任的具体法定条件。
　　自动驾驶汽车出现，使得道路交通责任情况出现明显变化，责任划分需要重新设计规则。《报告》显示，传统交通中车辆厂商承担产品责任，驾驶员承担过失责任，特殊情况下承担无过错责任。而对于当事一方是处于自动驾驶状态的汽车事故，情况则比较复杂，乘客对于发生的事故可能既没有主观上的故意，也没有客观上的行为，而车辆生产厂商既可能对事故发生负有责任，也可能无须担责。
　　对于这个看上去不易解决的问题，从不同级别自动驾驶来划分责任，或许是一种不错的办法。
　　从责任主体来看，在汽车领域里，L1和L2级别自动化驾驶在6个级别驾驶里列为“初级水准”。由于自动化程度有限，对应技术仅能辅助驾驶者完成某些驾驶环节，因此两者均需要驾驶员监控驾驶环境并准备随时接管。“自动驾驶车辆责任划分问题确实非常重要，这不仅是很多车企面临的一个困扰，更是广大消费者关心的实际问题。”长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华对《中国消费者报》记者表示，从目前法律法规来看，L1和L2级别自动驾驶程度车辆还需要驾驶者本人负相应责任，L4及以上由汽车生产商来承担责任。
　　众所周知，在L4级别及以上自动化驾驶程度已是较高水准的自动驾驶，驾驶者可以有，也可以没有，这种责任划分较为清晰——主机厂。
　　唯独处在“中界线”的L3级别自动驾驶责任难以明确。各方争论的焦点在于L3级别到底是谁担责？
　　据悉，L3级别自动驾驶在条件许可的情况下，车辆可以完成所有驾驶动作。驾驶者无需监控驾驶环境，可以分心，但需要随时能够接管车辆，以便应对可能出现的复杂局面。
　　值得一提的是，沃尔沃和奥迪都表示会对其自动驾驶系统造成的人员、财产损伤承担责任，为消费者提供相应保障。
　　但规则制定不能倚赖企业自觉行为，对于自动驾驶车辆的事故责任，仍需要区分是否有人为干预，是否存在设计缺陷，对车辆应负责任分别制定对应的“游戏规则”。
　　鉴于此，工信部装备工业发展中心建议，应针对智能网联汽车积极开展道路交通规范修订工作，推动实施对《道路交通安全法》《测绘法》等法律的修订或部分条款豁免，完善关于交通事故责任认定的法律法规，构建符合国情的智能网联汽车和智能交通法律法规体系。
　　目前，自动驾驶技术作为智能化汽车的一个重要内容，已经被公认为未来汽车发展的重要方向。随着发展路线图日益清晰，尽快建立自动驾驶技术行业标准势在必行，并借以促使所有行业参与者都“使用同一种语言”，并遵守相同的规则。