图：中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世对新能源汽车市场技术发展趋势进行分析。
■本报记者 施乾元
　　随着市场下行和政策退坡，新能源汽车市场增速放缓，但我国未来新能源依然有广阔的发展空间。此前，纯电动产品多属政策导向催生，普遍存在续航短、冬季能耗高、电池控制隐患等情况，这是行业的短板，也是消费者面临的痛点。
　　近日，由车云网主办、电动邦联合主办的“链接未来-北京现代昂希诺纯电动私享会”在北京召开，专家、学者、车企领导在私享会上针对我国纯电动汽车市场、政策、产品以及消费者痛点等问题，分享了各自的观点。
格局调整竞争力应靠产品力
　　2014年被称作中国纯电动汽车发展元年，借助曾经高达12万元的消费补贴、路权与牌照等优惠政策，推动中国新能源汽车进入超高速增长状态。
　　国家信息中心副主任、高级经济师徐长明认为，过去五年的超高速增长是政策强力推动的结果。虽然增速喜人，但目前来看这只是纯粹的政策红利，真正的市场需求仍处于较低的段位。
　　随着补贴政策的大力度退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。可以预判，后续新能源汽车市场的波动式发展将取决于双积分政策——从产业产能结构调整的层面驱动新能源汽车产销将成为较主流的调控手段，而双积分政策的执行力度也将决定波动式发展中，市场扩容程度的上限。
　　徐长明认为，新能源汽车竞争格局将加速调整，市场表现将主要取决于产品内在竞争力。从目前来看，大批合资企业已经有所动作，其中在电动化转型方面最为积极的大众集团已经有纯电动产品下线，即将进入市场，新能源汽车的市场竞争将变得越发激烈。从品牌定位、城市分布的角度分析，大批合资车企的电动化转型将从一二线城市开始释放效果，未来数年内，中国新能源车市的格局将出现明显变化，具体品牌、厂商的市场占有率变动将由产品内在竞争力直接决定。
　　中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世强调，合资公司高调介入国内新能源汽车市场，有利于将市场做大做强。它们有品牌优势、技术积淀、对于市场的多年耕耘等诸多优势。现在中国的新能源汽车市场也不是自主品牌一家独大，“大家一块做这事就能做好”。
补贴退坡但创新要走上坡路
“补贴退坡，但创新要走上坡路。”陈全世认为，创新并不意味着简单地增加纯电动汽车的续航里程，要综合考虑安全刚需以及汽车产品的日常使用需求，纯电动汽车的续航里程平衡点应在500公里左右。
　　考虑到车辆设计、行驶安全、自重等综合因素，过去汽车学科的教材中就将500公里设置为燃油车的续航能力标杆，并提出应有25%的上限浮动，这样的设计理念是经过百年汽车工业检验的。
　　中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，目前，市场上普遍存在续航焦虑，但企业在提升续航里程的工作中往往靠简单地增加带电量、提升电池密度来达到目标。但提升了车辆自重，不仅提升续航的效率较差，车辆的能耗也在大幅提升，而真正的发展思路应是轻量化与提升电池能效。
　　考虑到电池安全与能力密度的矛盾，王子冬强调，对提高电池能量需要有清醒的认知。
　　他认为，目前市场上的纯电动汽车产品仍需将研发方向定位于降低能耗，这才能达成节能减排的初衷。
降耗时代热管系统更需强品控
　　今年，国标《电动汽车能量消耗率限值》的施行，意味着“降耗时代”到来。而电动车的电池安全成为重中之重，精细可靠的电池组热管理系统和电池单体品控同样重要。北京理工大学副教授孙超认为，以昂希诺纯电动为例，其64kWh电池包已可支持500公里续航，其12.96kWh/100km的能耗值偏向高效节能的发展路线。当然，随着技术进步，未来产品的能耗值降低仍有发展空间。
　　曾经试驾过昂希诺纯电动的孙超也分享了一个关于动能回收的小细节——原本的换挡拨片成为了昂希诺纯电动的动能回收系统控制方式，在车辆驾驶中的滑行阶段，使用拨片控制动能回收不仅可以降低能耗、提升续航，更可通过手动控制滑行距离增加驾驶乐趣。
　　北京现代副总经理徐爱民表示，未来新能源市场由政策驱动转向市场驱动，技术成为核心竞争力。2020年新能源汽车产业将进入全新发展阶段，逐渐完成政策引导到市场引导的过渡，从高速增长阶段进入产业高质量发展阶段，这无疑是对相关车企质量和技术等系统“硬件”的新一轮考验。