大概六七年前，中级车市场还没有现在如此的景象，任何一款畅销产品摆在年轻人面前，都总会给人稳重，甚至是一丝“油腻”的感觉。因此，紧凑级的几位个性化选手，成为了当时年轻人的购车首选。
　　时过境迁，在中级车的年轻化转型浪潮中，换代后的新雅阁、凯美瑞，乃至新上市的亚洲龙外观都变得更有运动范儿。但也仅限于“有内味”，骨子里还是太“佛系”了，得不到满足的消费者一直在呼唤着一位“斗战胜佛”的降临，让他们可以放开霍、舒心享。
　　如果你也有这样的需求，或许第七代天籁2.0T会是个不错的选择。
　　外观凌厉，一眼就能看到“真性情”
　　外观方面，第七代天籁换上了V-Motion2.0设计语言，大尺寸进气格栅配合“回旋镖”造型的全LED大灯，看上去就不好惹。扁平的车头和车侧动感的线条，完全没有了老天籁的商务感。车漆增加了天际红和极光蓝等新鲜配色，开着天籁，在街上甚至能引起不少路人回头。
　　一念好斗，全新量产可变压缩比发动机
要说天籁的“真性情，绝对不能不提其澎湃的动力表现。全新换代的天籁与众不同之处在于其搭载了一款代表当今顶级技术的2.0T涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎。
　　近些年，受限于欧洲严苛的排放法案，发动机普遍朝着小排量涡轮增压方向发展，各大厂商纷纷在优化喷射模式、拉高压缩比等方面投入了大量的精力与资金，但日产却选择另辟蹊径，在发动机基本结构上实现了突破，创造出全球量产可变压缩比发动机。
　　其实，从1876年奥托制成的第一台四冲程往复活塞式内燃机开始，压缩比就是一台发动机的固定参数。2009年雪铁龙也推出了可变压缩比发动机，并在日内瓦车展进行展示。很可惜，后期因技术可靠性、制造成本等限制，最终只是昙花一现，无法实现量产。
　　而日产经过20年时间的匠心研发，最终让可变压缩比发动机实现量产，并同步引进国内市场，搭载到全新换代的东风日产天籁上。
　　这项“黑科技”的高明之处，在于一套复杂的连杆机构。通过高频电机，带动曲轴下方的高碳合金钢多连杆机构，可在一定范围内移动曲轴的位置，从而改变活塞的缸内行程。电脑会根据燃油品质、节气门开启角度和开启速度、发动机载荷等信号来实时调节压缩比。活塞行程高度可位移6毫米，压缩比在8∶1（偏性能）-14∶1（偏经济）的区间内无缝调节，提高了发动机在不同负载状态下的燃油效率，实现油耗降低27%的重大突破。
　　除了可变压缩比外，这台发动机还具备双喷射技术（缸内直喷+多点喷射）、双循环技术（高负荷工况奥拓循环、低负荷工况阿特金森循环）、双VVT-i（进排气可变气门正时技术）、整合式排气头段、电子卸压阀、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵以及源自GT-R的镜面熔射缸孔等技术。
　　在技术方面，日产这台2.0T发动机最大功率达到252马力、峰值扭矩380牛·米，百公里加速6.42秒，百公里综合油耗仅6.6升。
　　一念佛系，超智驾+祖传舒适加持
　　既然有如此强大的发动机，为啥就没人喊“买发动机送车”呢？不是天籁不够资格，而是你能得到的远不止这些。作为合资品牌中级车里，搭载L2级自动驾驶辅助技术的车型，天籁的智能科技加上祖传的舒适性，同样是两大核心“杀器”。
　　天籁目前搭载了日产ProPilot超智驾，支持带低速跟车、自动启停等功能的全速段自适应巡航，并支持车道保持与转向控制。打开自动辅助驾驶功能后，可在一定条件下，保持车辆在车道中央自动行驶，即使遇到弯道也能够平顺转向，并与前车保持设定的安全距离。
　　在舒适性上，天籁继续保持区隔舒适水准，座椅包裹性很好，而且没有一味地追求“软”，支撑性同样经得起推敲，在开车过程中肩膀和腰部可以保持在一个非常舒适放松的传统，大大缓解长途驾驶的身体疲劳感。另外，天籁还配有同级少有的双层隔音玻璃，车身多处加注多种隔音材料，你和车外嘈杂的环境能尽可能地隔绝开。
　　小结
　　生活不易，现在年轻人哪个不是一边拼尽全力为梦想拼搏，一边悉心照顾自己的家人。
　　在选车方面，第七代天籁不论外观、动力、智能科技还是舒适性等多个方面，都很好地满足了我们的用车需求。毕竟现在中级车市场上，能让家人满意微笑，自己畅享驾驶乐趣的选择还是太少了。