■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“随着新能源车动力电池能量密度水平不断提升，未来几年，整车续航能力达到650公里以上已没有任何悬念，不排除在各方面技术成熟后，向着800公里目标发起冲击。”6月3日，在中国电动汽车百人会举办的市场与消费联合圆桌会上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华表示，续驶能力提升，意味着对能源补给设施的依赖度降低。
　　自新能源车发展以来，消费者对充电领域始终保持较高关注度。在很多消费者眼中，新能源车与传统燃油车最大不同便在于此。
　　因此，如何为消费者营造更放心、便捷的充电市场环境，直接关系到新能源车发展速度。
实现和燃油车加油相同频率
　　“我购买新能源车最担心的就是充电问题，感觉一天不给车辆充电心里就没有安全感。”记者浏览各大汽车论坛上发现，不少消费者都表露出类似困惑。
　　相比于快速提升的整车产品力，消费市场对使用端的充电环节更为关注。
　　经过多年市场培育，国内新能源车市场已成为国内车市重要成员。然而，从去年以来，其发展速度放缓。归根结底，新能源车的充电问题始终是消费者用车生活的一大难点，尤其是续航能力较低的纯电动车型，导致了人们观望情绪加重。
　　欧拉出行是长城汽车绿色公共出行品牌，旗下网约车司机董斌所驾驶的是欧拉旗下R1车型，续航里程在301公里，考虑到拥堵路况、开启空调等实际情况，每天充电就成为了他的必修课。
　　他告诉《中国消费者报》记者，新能源车在充电方式上确实有很大不同，从原本每周加一次油到如今平均每天充一次电，自己也适应了相当长的一段时间。接受新能源车就要从接受充电开始。
　　许艳华认为，消费者的呼声应该得到市场关注，实现和燃油车加油相同频率的充电是增强新能源车市场影响力的核心问题之一。通过提升整车带电量，降低消费者为车辆充电的频率，最终可以实现5天左右充一次电。不过，从某种程度上而言，减少人们充电频率的最好方式就是提升车辆续航能力。
　　近年来，提升车辆续航能力成为各大车企研发新能源车的首要任务。
　　记者在本次会议上了解到，现有的锂离子动力电池体系能量密度有望从目前280瓦时/公斤提高到350瓦时/公斤，提升幅度高达25%。如此一来，有着更高续航能力的新能源车在行驶里程增加同时，充电频率将相应减少。
　　而新能源车充电时间过长问题，也一直是新能源车主在使用过程中抱怨的问题。
　　长期以来，对于新能源车充电安全，业界普遍认为：保护动力电池的充电方式时间至少在6个小时以上，而快速为车辆补充能量的快充方式却损害电池健康。
　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，国内目前约有10万个加油站，服务2.6亿辆车，平均每辆车加油时间不超4分钟。而目前新能源车保有量刚刚突破400万辆，已建成充电场站3.7万个，车桩比例并不占劣势。
　　许艳华认为，新能源车充电问题不在于充电桩数量少，而是充电效率问题。目前一辆新能源车充电最少需要1个小时，且使用高功率、大电流的快充方式对电池安全性要求较高，电池使用寿命会受到较大影响。未来，只有在技术提升的背景下，快充技术才能真正成为消费者的日常选择。
智慧能源网络势在必行
　　在大数据时代，智能化浪潮正席卷汽车产业，充电方式智能化趋势不可逆转。
　　在本次会议上，有些企业提出了智慧能源网络这一新概念，试图为传统的充电领域注入科技新动能。未来，充电桩可通过识别和科技赋能，感知车辆的存在，并在此基础上有更多功能的延伸。
　　如果充电桩真能在科技加持下晋升为智慧能源网络，将最大程度满足新能源车消费者对于充电服务的需求。
　　中国电动汽车百人会副秘书长刘小诗表示，目前我国拥有全球最大汽车消费市场，随着汽车产业边界被打破，新进入者将为新能源车产业带来无穷创新活力，协同更多参与主体共同推进产业发展。
　　那么，智慧能源网络将给消费者带来何种改变？
　　众所周知，停车场往往是新能源车充电的场所，如果电能做到自动补给，则使新能源车充电变得简单起来。新能源车与智慧能源网络融合后，车辆进入停车场且处于需要充电状态时，车辆可自行前往配有充电桩的停车位，充电桩可寻找到充电插口自动为车辆充电，全程无需人工操作。
　　充电智能化的未来愿景，被多位与会嘉宾认为是新能源车发展的必然趋势。
　　许艳华透露，包括无线充电、自动充电、底盘充电等在内的多种智能充电方案均在开发和测试中，这些智能化充电技术开发应用对电动汽车智能化具有积极意义。
　　此外，将电动汽车移动能源终端与家用储能、电网双向充电，提供能源管理、传输、交易等各种服务，形成一张交通能源互联网，电力控制系统在电网中的运用使得供电的效率和质量得到保证，减少浪费现象。据悉，一些有前瞻性的运营商正在布局。
　　按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），到2025年，新能源车销量占比将达到25%。以全年销售2500万辆新车计算，届时新能源车年销量将超过600万辆。
　　目前，新能源车充电电量仅占全国电力消耗量千分之一，而随着新能源车保有量达到千万辆级别，新能源车用电量占比大幅提升，车与能源网络深度融合十分必要。
车网互动标准尚处空白
　　在未来的某一天，你想过用自己的新能源车辆成为城市电力储备的一部分吗？
　　让上述构想可以落地的关键就是电网与新能源车辆之间的双向供电技术，也就是业内提及的V2G技术。
　　实际上，从新能源车推广以来，业界就曾提出这一观点。但受限于新能源车市场相关技术不成熟，V2G技术发展较为缓慢。
　　而今，随着新能源车在汽车市场地位的改变，发展V2G技术的呼声持续走高。
　　去年，法国建成了全球首座完全可用的V2G供电大楼供电系统，吸引了众人眼球。而作为全球最大新能源车市场的国内车市，也必须进入到这场游戏中来。
　　在一个前无规律可循的市场中，行业标准就成为市场竞争的关键胜负手。
　　中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东表示，此前标准化制定更多是事后总结，产品要推向市场了才发现缺乏相关标准指引，启动相关标准制定工作，需要彻底改变传统的惯性思维。他认为，在技术发展飞快的新能源车市场中，标准要适当提前介入。
　　由于涉及范围广，从电动汽车到电池，从充电接口到充电设施，从充电服务网络到配电设施，要在标准制定过程中考虑到广泛性。V2G标准不能是电力系统内部使用，而是要面向市场参与各方。
　　蔚来汽车高级经理刘隽则希望能够采用更灵活的计量和结算方式，让更多没有条件安装私人充电桩的消费者参与进来。
　　目前，汽车企业、充电运营商、电力公司已开始在V2G领域探索布局，而不是停留在脑海中的设想。当然，标准化工作不可能一步到位，而是根据新能源车产业化进程，逐步去完善标准。