早在2013年，工信部就建立了落后企业退出机制，意在进一步整合国内汽车资源。而这种机制不仅会给汽车产业发展带来变化，也与汽车消费者自身利益密切相关。
　　2018年5月，工信部在其官网将《特别公示车辆生产企业（第3批）》予以公告，包括5家整车生产企业，53家客车及运输类专用车生产企业和8家摩托车企业“入围”。其中，包括天津一汽华利汽车有限公司、广汽日野（沈阳）汽车有限公司等知名整车生产企业。
　　按照政策规定，被公示企业由于连续2年销量为零或低于标准，将面临被“退市”的风险。特别公示期从2018年5月4日起，至2020年5月3日止。特别公示期间，不受理被特别公示企业的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品申报。
　　显然，随着国内汽车市场快速发展，市场环境在短时间内发生了翻天覆地的变化，让习惯于传统方式发展的部分车企颇不适应。
　　当时，被市场遗忘的“空壳”车企，正面临着一场关乎未来发展的大考。
　　其实，早在多年前，就有“自主品牌最终会在大浪淘沙后只保留几家”的论调，这也符合全球汽车发达国家的发展规律。
　　为了推进落后企业退出管理机制，工信部自2013年以来先后三次发布公示名单。据统计，已有超过200家企业列入名单。
　　对此，工信部官方给《中国消费者报》回函中表示，“为促进汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，建立有进有出的动态管理机制，我部于2012年7月发布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》，规定对不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实施为期2年的特别公示管理。”
　　根据《通知》要求，不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业是指连续2年销量为零或极少的企业，其中乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆。
　　对于这些被公示的企业而言，这相当于运动员被出示了“黄牌”警告，而两年后的表现直接决定着能否重回市场。
　　与其他商品不同，由于汽车使用周期较长，消费者在整个使用周期内都需要与生产企业产生联系。当汽车企业销量减少，势必会降低其在售后服务领域的投入成本。
　　但无论如何，既然相关车型仍在继续使用，就离不开定期维修保养。
　　对此，工信部给《中国消费者报》回函表示：根据规定，被特别公示的车辆生产企业仍然可以生产销售已获得《公告》批准的车型，仅是在特别公示期间不允许申报车辆新产品。对于已破产或停产车辆生产企业已经销售出去的车辆，应当按照《消费者权益保护法》的有关规定执行，消费者可依法维护自身合法权益。《消费者权益保护法》第三章第十六条明文规定：经营者向消费者提供商品或者服务，应当依照本法和其他有关法律、法规的规定履行义务。经营者向消费者提供商品或者服务，应当保障消费者的合法权益。（该报道刊于本报2018年5月24日9版） （吴博峰）