图：近年来，通过软件升级方式进行的召回占比较多。 本报记者吴博峰/摄
■本报记者 刘文新
　　10月28日至10月30日，短短3天时间，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网公布了9家汽车厂家的召回信息。“近5年时间里，平均每年召回次数达到227次，相当于每个工作日都有汽车召回。”在近日于山城重庆召开的“汽车召回技术标准与政策最新进展”专题论坛上，市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云透露，从新能源汽车的故障类型来看，动力电池故障高达77%，其中的82%是电芯热失控。
　　随着汽车“新四化”时代的到来，智能网联汽车大规模量产，自动驾驶也正步入商业化前夜，这些变化给缺陷汽车管理带来了新的挑战。此次专题论坛上，与会专家透露目前有10项与汽车召回相关的标准正在制定中。
召回缺陷汽车占全国汽车保有量三成
　　据肖凌云介绍，自2004年3月建立召回制度开始，截至2020年9月底，我国已累计实施汽车召回2119次，召回缺陷车辆8010.2万辆，约占我国汽车保有量的30%。召回原因除了传统的气囊/安全带、发动机、转向/悬架和电子电器总成等缺陷，由软件故障和新能源汽车故障引发的召回数量，在近几年呈现明显增长态势。“尽管国内的汽车召回取得了阶段性进展，但相较于美国等召回制度成熟的国家，还存在差距”，肖凌云指出，目前国内已有的召回案例中，大部分是因缺陷调查而被动召回的，占比达56%，而美国的这一比例为30%，其余70%是企业自主召回的，这表明国内企业在自主召回方面做得不够。
　　市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红磊分析说，这与现阶段国内汽车召回法规和技术标准还不完善有较大关系。目前国内汽车召回制度体系虽然正在逐步完善，基本形成了由国家法律、行政法规、部门规章、技术标准构成的“四位一体”召回制度体系，但却没有一部专门的汽车召回法律。另外，在如何实施召回、怎么勘定缺陷、如何评估召回效果等方面，还缺乏相关的技术标准。
不能用OTA方式逃避召回
　　市场监管总局缺陷产品管理中心统计数据显示，截至2019年年底，我国涉及程序或软件故障的汽车召回213次，涉及车辆683.02万辆，占总体召回数量的9.0%，增加趋势明显。
　　在这213次召回中，通过软件升级方式进行的召回169次，占比79.3%。“我国目前主要以4S店升级软件的方式来完成，未来一定是通过OTA（软件空中升级）方式来解决。”肖凌云指出，通过OTA方式可以有效提高召回完成率，现在一个召回可能需要两年时间，而未来通过OTA召回，可能两周就能解决。同时，还可大幅降低召回成本，2019年OTA技术在汽车软件、程序升级中，为我国整车厂节约165亿美元售后体系的支出。
　　有汽车厂商提出采用OTA方式之后，是不是就不用召回了？肖凌云明确表示这种想法是错误的。我们鼓励采用OTA方式实施召回，但不能用OTA方式为借口逃避召回。OTA只是技术服务，并不是一种完整的召回。根据召回法规的相关要求，不管OTA是作为召回措施，还是作为技术服务，都要履行召回备案义务。
火灾事故报告不及时
　　随着新能源汽车保有量的不断增加，近年来关于新能源汽车自燃等安全问题明显增多。2019年全国新能源汽车火灾事故达到560余起，今年前三季度达到700起，火灾车辆几乎涉及所有的新能源汽车品牌。
　　针对这种情形，市场监管总局缺陷产品管理中心以国家车辆事故深度调查体系（NAIS）为基础，建立了新能源汽车事故调查协作网，以开展火灾事故深度调查。在65起火灾事故中，行驶里程在1万-5万公里的车辆事故发生概率最高，动力电池故障是火灾事故的主要致因，占比达77%。在动力电池故障中，则以电芯热失控发生频率最高，在上述事故中占比高达82%，且这些车辆呈现三种特征：深充深放，高频次快充，高强度运行。“目前在新能源汽车火灾事故方面，生产者存在几个新的问题：事故报告不及时；动力电池在技术共享、数据分享上存在差别；远程数据不完整，技术管理不完善，报警阈值过于宽泛；深度调查水平非常差。”“针对这种情况，我们的工作流程是先通过事故深度调查发现火灾线索，再根据这些线索要求企业做试验”，肖凌云介绍说，通过试验进行风险评估，然后确定范围和解决方案，最后才是召回。事故深度调查是开端，终点是召回。召回以后企业要做一件事情，即针对该召回进行产品改进，这才是一个完整的流程。
10项召回标准即将出台
　　据肖凌云介绍，市场监管总局正在研究开展OTA监管试点，以及OTA召回标准和大数据云平台建设工作，并制定了《基于远程升级技术的汽车产品召回实施要求》标准，目前已完成了初稿。
　　除此之外，董红磊透露目前还有9项汽车召回相关的安全技术标准，正在推进当中。比如针对车辆信息安全缺陷的判定，制定了《汽车产品召回信息缺陷评估指南》，对汽车产品信息缺陷评估的基本要素、评估流程和评估结果处置等进行明确，该标准已经立项，正计划在网上公示。
　　在帮助企业更规范地实施召回方面，正在推进的是《汽车产品召回 生产者指南》，该标准分为4个部分，其中第2部分的“缺陷分析评估与召回决策”和第3部分的“召回实施与产品安全改进”已提交立项，而第4部分的“管理与评价”则还在起草中。
　　针对召回实施过程、召回效果评估和风险预警发布，分别制定了《汽车产品召回编号规则与编号应用》《缺陷汽车产品召回效果评估指南》《汽车产品召回预警规则》。其中，《汽车产品召回编号规则与编号应用》已于9月29日发布，计划于2021年4月1日实施；《缺陷汽车产品召回效果评估指南》正处于批准阶段；《汽车产品召回预警规则》处于立项、计划在网上进行公示阶段。
　　“这10项标准基本是围绕召回流程提出来的，对于召回制度来说它是一个闭环”，董红磊称，其出发点就是消费者投诉，也就是缺陷报告，如果这个问题涉及安全性能，就需要进行缺陷调查与认定。缺陷经过认定，就有后续的召回实施。