■本报记者 吴博峰
　　“目前新能源车动力电池安全是各方关注的焦点。此前业内对电池发生热失控机理并不是很了解，尤其是当材料体系发生变化的时候。现在业内对三元锂电池热失控的原因已经有了更具科学性的分析。”11月26日，在中国电动汽车百人会论坛（2021）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，动力电池安全必须从设计之初提升新能源车安全水平。
　　在沟通会上，欧阳明高一直将话题核心围绕在新能源车安全上，让人感受到了业内对新能源车安全的重视态度。
　　今年以来，新能源车自燃事故仍时有发生，已成为影响新能源车发展的最大心理障碍。记者观察到，无论合资品牌还是自主品牌，在这一问题上的表现都不尽如人意。特别是在进入“后补贴时代”后，新能源车起火事故时时刺激着消费者的敏感神经。
　　如何彻底解决这一问题，成为摆在新能源车市场面前的一道难题。
　　近年来，我国新能源车市场发展迅速，因为布局较早，有关问题也早于其他市场显现。
　　欧阳明高表示，很多电池生产线都是全新的，包括工艺参数优化、生产过程质量监控等都需要实践探索。“比如动力电池生产过程不能混入杂质，看上去很简单，实际在大批量生产时，做到有关质量保障并不容易。国内新能源车正走在没有先例可循的道路上，这个过程需要通过创新驱动发展。”他说道。
　　在新能源车市场中，续航里程事关消费者出行使用半径，而动力电池的比能量决定着汽车的续航里程。然而，动力电池比能量越高，对其安全设计要求也越高。《中国消费者报》记者从沟通会获悉，目前比能量在250瓦时/公斤的动力电池基本没有问题，目前重点攻关的是300瓦时/公斤的高镍三元锂电池。“在实验室做出来能达标，并不等于大批量生产的质量控制完全能达标，产品质量体系把控还需要一个过程，预期两年内可以做到。”欧阳明高补充道。
　　与传统燃油车不同，当动力电池交付给车企后，电池监控与管理是由车企来承担的，但车企对电池总体的理解认识还没有完全到位，同样需要一个适应过程。
　　今年，新能源车生产企业的重点就在于如何监控动力电池，提前发现有可能存在的问题。为了提升汽车企业监管水平，新能源汽车国家监管平台将实时监测车辆状态。
　　据了解，新能源车发生故障时，电压、温度、绝缘阻值等运行参数会发生异常变化，这就为监管平台排查故障提供了条件。有效落实和应用平台优势，是有效降低事故发生率的关键。
　　数据显示，2017年1月至2020年9月，新能源汽车国家监管平台累计接入新能源车350.4万辆，占比不断提升，31个省市自治区均有覆盖。新能源汽车国家大数据联盟发布《2020年9月份新能源汽车国家监管平台接入量及趋势分析》显示，车辆报警最多的为制动系统报警，占比为22.1%；而单体电池过压报警为7.13%。
　　在实际用车过程中，复杂的道路环境使得有些意外情况难以避免。比如车辆在行驶过程中安装在车身下方的电池包和路上障碍物或其他坚硬物体相撞，极易引起电池包受损。
　　一旦发生类似情况，如何让电池热失控后不形成自燃和起火，也被称之为动力电池的被动安全。欧阳明高认为，这是行业发展的下一步方向。未来从技术角度可以做到。
　　此外，三元锂和磷酸铁锂技术路线之争也成为今年新能源车市场另一个热点。
　　由于体积比能量偏低，此前磷酸铁锂电池不能用于轿车，同样的体积配备磷酸铁锂电池的车辆续航里程无法突破400公里。这样的续航能力还不能满足消费者的使用需求。
　　但随着刀片电池这类产品的出现，使电池体积比能量提升近五成，续航里程轻松突破600公里大关。
　　值得一提的是，磷酸铁锂具备与生俱来的高安全性及低成本优势，使其有着巨大的市场发展空间。记者从中国电动汽车百人会了解到，近三个月，国内磷酸铁锂电池装车量同比上升超过100%，也表明了磷酸铁锂电池正快速回归乘用车市场。
　　那么，这是否意味着三元锂电池从此失去市场？
　　对此，欧阳明高表示，动力电池领域要实现均衡发展，目前要通过技术让三元锂电池更加安全。只有在安全基础上进一步提高比能量，三元锂电池高续航的优势才会凸显。
　　今年，软件定义汽车这一发展趋势被业内广泛认可。实质上，驱动智能汽车功能进化的是数据，而保障数据采集、处理和利用的是软件。
　　同样的汽车、同样的芯片，但软件迭代更新了，不仅可以给消费者提供安全、暖心的体验，还可根据人们偏好不同，带来“千车千面”的个性化产品。
　　有咨询机构预判，未来汽车超过八成变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中，软件成本占比将从现在15%上升到60%。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对此表示：“软件定义汽车，对传统车企来说是严峻的挑战。面对如此大跨度的高新技术群，车企很难独家拿下。跨界融合、协同创新是车企走向未来的必由之路。”