图：随着车市竞争愈加激烈，不断有车企退市。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　近年来，国内汽车市场遭遇诸多挑战，市场竞争不断加剧。记者近期梳理数据发现，2022年，又有广汽讴歌、绿驰汽车、猎豹汽车、奇点汽车、广汽菲克、宝沃汽车等10余家车企相继传出破产、吊销营业执照、退市的消息。
　　随着国内汽车市场逐渐从卖方市场转向买方市场，“微增长”可能成为今后一段时期内国内车市发展的特点。而当国内车市加速洗牌时，愈发显现出产品力才是汽车企业赢得市场认可的关键。
多家车企黯然离场
　　随着近年国内汽车市场增速放缓，车企感受到了前所未有的竞争压力。
　　中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，在一系列利好政策的集中释放下，2022年国内汽车销量累计同比增长2.1%，未及此前业内预期目标。
　　对此，中汽协副秘书长陈士华在接受《中国消费者报》记者采访时表示，去年我国车市得益于政策的有效实施，在很大程度上释放了消费市场购车潜力，拉动了汽车市场需求，增强了车市消费活力。“从去年上半年汽车销量的负增长，到最终回到2%以上的增长，实属不易。”他说道。
　　国内汽车市场增速放缓的走势日渐清晰。中汽协数据显示，2016年，国内汽车市场销量完成2802.8万辆，同比增长13.7%，高于上年同期9个百分点。此后，在2017年、2021年和2022年我国车市正增长的年份里，均保持了3%左右的增幅。
　　近年来，随着汽车消费市场转型升级以及新旧势能交替转换，一些汽车企业陆续黯然离场。
　　据不完全统计，2018年以来，就有众泰汽车、力帆汽车、东风裕隆纳智捷、华晨汽车等数十家车企先后传出破产、退市的消息。
　　与以往退市车企大多为非主流品牌不同的是，2022年退市的车企市场知名度普遍较高。无论是二线豪华品牌的广汽讴歌，还是自称“德系四强”的宝沃汽车，都曾在汽车市场中占据一定的市场份额。
　　以广汽讴歌为例，在2019年车市“负增长”的背景下，广汽讴歌全年销量为14786辆，同比增长63%，展现出不错的发展势头。然而，2022年4月，广汽本田官方发表声明，从2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽讴歌车主提供服务，保障车主权益。
　　日前，记者从官方客服了解到，广汽讴歌官网及官方微信公众号已于2022年12月30日关闭，目前已不提供新车信息查看和购买服务。
　　“虽然多款车型迎来升级或换代，每次产品焕新都给予了我们新的希望，但最终的结果还是说明了一切。”曾在北京广汽讴歌某4S店任职多年的销售顾问张然向《中国消费者报》记者谈及此时，依然充满遗憾。
　　再比如宝能汽车，于2018年完成对观致汽车的收购，2022年12月因拖欠员工工资和众多供应商资金，其汽车生产线设备和多辆旗下新车被安徽省芜湖经济技术开发区人民法院拍卖。最终，宝能汽车深陷债务危机，不得不结束了短暂的造车之旅。
　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国消费者报》记者采访时表示，国内汽车市场发展已驶入“深水区”，退市车企一大特点就是知名度高，不再是一些鲜为人知的商用车企业。随着市场转型升级不断加快，未来会有更多乘用车企业面临被市场淘汰的风险，这也从一个侧面反映出车市竞争压力将更大。
从高光到至暗
　　在整体车市转型升级的背景下，曾经心怀梦想的车企不得不黯然离场。仔细观察，这些车企退出市场的原因各有不同。
　　2022年退市的车企中，广汽菲克最为引人关注。得益于国内消费者对于SUV车型的偏爱，于2010年3月成立的广汽菲克，旗下国产的Jeep品牌多款车型，一度受到消费市场追捧。2017年，广汽菲克全年销量达到22.23万辆。然而，近年来，由于受产品竞争力下滑等多重因素影响，广汽菲克的品牌影响力严重受损，销量大幅下滑。2022年，广汽菲克累计销量不足6100辆，同比下跌近八成，生产经营陷入困境。
　　截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%。广汽菲克资产已不足以清偿全部债务，且明显缺乏清偿能力。2022年11月3日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产，Jeep国产化之路也就此戛然而止。
　　从高光到至暗时刻，广汽菲克的“光速陨落”让业界唏嘘不已。
　　如今，电动化发展如火如荼，新能源车市场竞争日趋白热化。传统车企纷纷转型，加上新造车品牌蜂拥而至，新能源车赛道变得格外拥挤。
　　2014年，新能源车发展“元年”成立的奇点汽车主打“特斯拉+小米”模式，主攻智能电动车产品领域。2016年，奇点汽车推出首款车型奇点iS6，然而，这款车一直到2022年也未量产。2022年7月，帝维汽车工程技术（上海）有限公司向法院提出申请，对奇点汽车实施强制破产重整。
　　同样是新造车品牌，宣称要成为国际知名品牌的绿驰汽车曾先后发布天王星、金星和绿驰M500三款概念车，但至今没有一款车型量产。此后，伴随新能源车补贴退坡，绿驰汽车逐渐消失在人们的视线中。2022年5月，绿驰汽车因公司成立后无正当理由超6个月未开业或开业后自行停业6个月以上，被上海市青浦区市场监管局吊销营业执照。
　　比起上述2家车企，全新汽车品牌自游家的“爽约”更出乎人们意料。
　　据悉，自游家是牛创新能源于2021年12月发布的全新汽车品牌。2022年10月，牛创新能源宣布更名为火星石科技，随后发布首款车型自游家NV。但由于火星石科技没有取得汽车生产资质，原负责该车型生产的大乘汽车因已停产超过24个月且牵扯巨额债务，迟迟未能正常开工。
　　2022年12月7日，自游家宣布：“因自身原因，自游家NV在短期内将无法交付，对超过2.4万多消费者的新车订单选择全额退款。”
　　崔东树认为，对于新造车品牌而言，实现整车规模化量产是其发展的关键一环。由于汽车生产精密化程度极高以及生产工艺十分复杂，对于想要进入新能源车市场“试水”的新造车品牌来说，是一个不小的挑战。“在传统燃油车时代，汽车生产的一致性关系到产品质量安全，与消费者利益紧密相关。而在短时间内完成从‘局外人’到专业造车者身份的转换，是个难题。”对此，他直言不讳。
产品力决定车企生命力
　　目前，国内汽车市场已步入高质量发展新阶段，广大消费者对于车辆品质的要求也越来越高。
　　经过多年市场培育，产品安全、舒适度及品质，成为消费者选择汽车产品的关键因素。如何满足消费者不断提升的使用需求，考验着汽车企业应对市场变化的能力。
　　从去年退市的车企运营情况不难看出，除少数因生产资质被迫退市外，多数车企退市的根本原因，主要在于产品力不足。
　　比如，主打SUV和皮卡细分市场的猎豹汽车，在发展过程中忽略了电动化产品布局，旗下仅有一款猎豹CS9新能源车，市场售价达19.58万—21.58万元。记者了解到，这款售价不菲的车型是猎豹汽车采用“油改电”方式而来的。而“油改电”是多年前新能源车发展初期阶段，汽车企业普遍采取的方式。
　　而后，由于“油改电”以牺牲整车行驶安全、舒适性和功能为代价，已被业内淘汰。也正因如此，采用“油改电”而来的猎豹CS9新能源续航里程仅为360公里，远低于同级别车型，进入市场后乏人问津。
　　同样，在主流车企朝着电动化、智能网联化方向奔跑时，广汽讴歌依然停在原地，长期依赖CDX和RDX两款SUV车型主攻燃油车市场，并未引入轿车或新能源车型，单一的车型布局无法满足消费者的多样化需求。
　　优胜劣汰是市场发展的基本规律，2022年多家车企的黯然离场，也给更多汽车企业敲响了警钟：唯有拿出具有市场竞争力、高性价比的产品，才能获得国内消费市场的认可，否则会面临被市场淘汰的风险。