图：车企面对“双积分”考核压力不尽相同。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　与汽车消费市场紧密相关的汽车企业“双积分”考核结果日前揭晓。商务部、市场监管总局等4部门联合发布的《2023年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》（以下简称“双积分”）显示，在对119家乘用车企业“双积分”进行统计后发现，2023年乘用车平均燃料消耗量达标企业为67家；不达标企业为52家，占比达43.7%。
　　作为引导车企新车产品布局和战略发展方向的“双积分”，为何在汽车市场掀起电动化转型发展浪潮的背景下，未达标企业数量不降反升？
“双积分”考核压力犹存
　　所谓“双积分”，是乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源车积分，即油耗积分和新能源车积分。这意味着，车企所生产的新能源乘用车数量越大，其所能获得的新能源车积分越多，反之则出现负积分。
　　数据显示，随着车企旗下新能源车占比提升，未达标车企数量从2021年的64家下降至2022年的51家，呈明显下降趋势。考虑到不断提升的新能源车市场渗透率和保有量，业内认为，车企“双积分”考核压力理应进一步降低。
　　但实际情况并非如此。“双积分”统计显示，2023年平均燃料消耗量未达标企业数量反而比2022年还多1家。同时，2023年平均燃料消耗量积分、新能源车积分为负的企业分别为48家、20家，均高于2022年相关企业数量，其中平均燃料消耗量积分为负的企业数量甚至高于2021年的45家。
　　调查发现，2023年我国境内119家乘用车企业共生产/进口乘用车2250.2万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1644千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为3.78升/100公里，燃料消耗量正积分为4128.7万分、燃料消耗量负积分为524.3万分，新能源车正积分为2128.8万分、新能源车负积分为51万分。
　　其中，95家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2178.7万辆，平均整车整备质量为1632千克，平均燃料消耗量实际值为3.68升/100公里，燃料消耗量正积分为4106万分、燃料消耗量负积分为441.5万分，新能源车正积分为2121.8万分、新能源车负积分为48.4万分。
　　记者注意到，与2022年相比，2023年“双积分”排名前5位的车企未发生明显变化，依然是4家自主品牌和1家外资品牌。而这些车企的共同点是：新能源车占新车市场份额较高。在排名前5位的车企中，比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司“双积分”合计为1463.98万分和769.19万分，特斯拉（上海）有限公司“双积分”分别为379.81万分、286.96万分，广汽乘用车和上汽通用五菱分别紧随其后。
　　中央财经大学副教授刘春生在接受《中国消费者报》记者采访时表示，虽然新能源车市场整体增长迅速，但部分企业特别是合资车企和进口车企在新能源汽车产量和进口量上占比较低，导致其在“双积分”考核中处于不利地位，这反映出上述企业在新能源汽车领域的布局和投入相对滞后。“不达标企业数量增加，说明部分企业在传统燃油车的节能降耗方面未能取得显著进展，可能与企业在技术研发、生产管理和市场推广等方面的不足有关。”刘春生说道。
外资车企转型势在必行
　　2023年8月，工业和信息化部、市场监管总局等部门开始实施修改版“双积分”政策，修改内容包括调整新能源车型积分计算方法、建立积分灵活性交易机制、优化其他积分管理制度等方面，采用更高“双积分”考核标准。
　　对于在新车市场面临较大发展压力的合资车企和进口车企而言，“双积分”考核趋严是另一道亟待解决的难题。
　　记者注意到，在2023年平均燃料消耗量不达标企业名单中，众多合资车企位列其中，包括福建奔驰、神龙汽车、长安福特等多家市场主流车企，其中不乏多家车企未取得新能源车积分。
　　作为较早进入国内汽车消费市场的车企之一，以雪铁龙和标致为代表的法系品牌曾是消费者购车的优先选择。但如今，法系车边缘化发展未有任何改善迹象。中国汽车工业协会数据显示，6月，法系车在国内市场销量占比不足2%，在所有系别排名中处于靠后位置。截至目前，东风雪铁龙旗下共有3款车型，均为传统燃油车。7月16日，《中国消费者报》记者浏览东风雪铁龙网站发现，2022年8月上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在销售车型名录内。同样，东风标致旗下目前拥有的5款车型，也全部为燃油车产品。2023年东风标致旗下尚有508L PHEV一款新能源车型，但因市场表现不佳，最终也悄然消失在人们的视线中。
　　无独有偶，在电动化领域布局较慢的还有长安福特。今年上半年，长安福特累计销量11.16万辆，虽同比小幅增长，但低于多家车企单月市场销量。截至目前，长安福特累计在售车型达23款，但仅有福特电马Mustang Mach-E和锐际插电混动版两款新能源车型。
　　记者注意到，2023年仅有5家进口乘用车供应企业“双积分”考核达标。在不达标的进口车企中，阿斯顿马丁拉共达（中国）汽车销售有限公司、玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司、福特汽车（中国）有限公司、法拉利汽车国际贸易（上海）有限公司等企业新能源车积分数量和可用于积分交易数量均为0。
　　中国企业资本联盟副理事长柏文喜对《中国消费者报》记者表示，转型发展成为外资品牌的一个难点，原因在于外资品牌在中国市场布局和本土化生产方面存在一些挑战。此外，外资品牌需要在新能源汽车技术研发和生产方面投入更多时间和资金。不过，随着外资品牌对中国市场的重视程度不断提高，预计未来有望逐渐适应并加速转型发展。
追求经济性是必然趋势
　　“双积分”政策不仅关系企业端生产布局，还与消费市场紧密相连。
　　针对市场发展现状，车企为了避免因“双积分”考核不合格影响新车生产以及缴纳额外费用购买新能源积分，势必会多措并举，尽力完成年度考核目标。其中，通过改善现有产品动能效率的方式降低平均燃料消耗量，是不少车企采取的普遍做法。
　　仔细观察，无论是传统燃油车还是新能源车，降低燃油或耗电量可从根本上缓解“双积分”压力。更高的热效率意味着燃料能够更高效地转化为动力，从而有效降低油耗，提升整车运行效率，在降低消费者用车成本的同时，减缓车企应对“双积分”的考核压力。
　　今年以来，各大车企掀起了一场提高发动机热效率的比拼。其中，多家自主品牌将车辆热效率提升至42%以上，而传统内燃机的热效率普遍在35%左右。受此因素影响，部分体型较大的中级车在电池耗尽的情况下，每百公里油耗低至3升以下，让消费者在日常驾驶中体验到更多经济性。
　　经济学家余丰慧向《中国消费者报》记者表示，“双积分”政策是引导车企生产和新车布局的重要政策，如果不达标企业较多，就会影响新能源汽车市场健康发展和汽车产业可持续发展。
　　刘春生认为，对于未达标的车企而言，何时能够克服转型发展的难点并实现突破，取决于多个因素的综合作用。但可以肯定的是，技术研发要适应消费市场需求的变化，进而调整自身发展战略，为未来发展奠定基础。