■施乾元
　　作为新晋的世界汽车头号生产和消费大国，中国正成为世界汽车业争相角力的最重要舞台。这不仅因为中国市场在数字上给这些汽车业巨头带来了巨大的增量，而且也在生产上解决了不少品牌的困局。但是，在低碳经济的要求下，一些生产车型排放高、污染重的企业也将面临更大的经营成本及压力，而为了免除这样的压力，去除相关责任风险，选择发展中国家包括中国这样的市场进行合作，就成为一种必然。以欧洲汽车企业为例，据稍早的德国《商报》报道，传统工业企业由于受欧盟“低碳经济”大环境的影响，倒闭率达20%，不少企业转行，还有一些企业则逃离欧盟，前往南美、亚洲设厂。
　　应该说，就低碳经济概念而言，至今未有十分明确的界定。尽管在2003年英国政府所发表的《能源白皮书》中，就已使用了这一词汇，但是该份报告也未给出这一新名词的确切定义以及相关界定方法和标准。因此，如果从概念上去诘责这些汽车知名品牌，似乎不够严谨。不过就目前世界通行的认识看，低碳经济至少应有以下的基本含义，就是低碳经济主要指尽可能降低温室气体排放的经济体，主要体现在工业方面是指高效的生产以及能源利用，交通方面使用高效燃料，低碳排放的工具。那么从这个角度看，一些汽车企业的在华表现，就有些让人难以恭维了。据了解，美国和日本的汽车厂商分别计划于2016年和2015年达到车辆平均每公里碳排放155g的水平，而按照欧盟的标准，欧盟目前汽车排放水平约为每公里140g，而2012年后则应达到130g/公里的标准。而目前与中国合资的品牌所提供的汽车产品，有多少达到或者到时能够达到这样的标准呢？
　　客观讲，改革开放30年的中国汽车市场，仍然没有从本质上改变中国制造和中国创造的问题。而改变这一问题的有效途径，当然就是引进来，而且是更好地引进来。这一点无论是过去还是现在，都是必然的一个选择。而合资企业的意义，也大抵如此。但是，引进来并不意味着泥沙俱下，拿些老旧车型来糊弄中国消费者；引进来更不意味着一张皮下两颗心，玩差别对待，在自己家里一个标准，拿到中国市场上又是另一个标准，甚至为了遮掩，还要披上一件全球同步的华美外衣。
　　需要提醒的是，在去年年末结束的哥本哈根会议中，中国国务院总理温家宝代表中国政府对温室气体减排做出了庄严的承诺，而低碳的生产方式与消费方式，也必将成为中国企业的必然选择、中国消费者的必然选择。
　　针对汽车行业，能否提供环保节能的绿色产品，已经成为企业兑现社会责任的一个具体体现。而从具体方法上看，从产品角度说，到底是采取发展高端的氢动力，还是在传统的基础上下足功夫？据悉，日前在深圳举办的第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛上，有企业拿出了一套二氧化碳减排50%的方案，即通过改变发动机、变速箱的配置，以及通过车身轻量化、通过选择轮胎以达到节油目的的调整，来实现低碳的目标。对比目前离真正实现大规模产业化还有或多或少障碍的那些颇具理想化色彩的新能源技术手段而言，这一点，或许是目前所有在华汽车合资品牌，体现自身绿色企业责任、满足消费者绿色消费需求的更现实、更切实可行的一个思路。