■本报记者 张 震
“这个标准只是推荐性的，不会影响企业产品进入市场。”此前，国家环保部下发了一份《环境标志产品技术要求轻型汽车(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)。对此，企业责难声音一片。《意见稿》的意见反馈负责人、在环保部科技标准司工作的姜宏就此向记者解释，《意见稿》中的二氧化碳排放限值只是一个优选标准，体现的是汽车企业对环境的关心程度。
　　记者了解到，该《意见稿》确实是列出了乘用车二氧化碳排放标准，规定整备质量在1430公斤和1540(含)公斤之间的车辆，手动挡车型的碳排放量必须控制在219克/公里之内，自动挡车型必须控制在233克/公里之内。但是，就是这一已经平衡了各方利益的方案，在意见征求期结束后，被调查的30多家国内整车制造企业，仍是异口同声地抱怨“高”。其中有自主品牌，更不乏合资品牌。
　　这反映了我国汽车目前的碳排放水平。与欧洲和日本比较，差距十分明显。
合资品牌拿来的是低碳技术吗
　　“要知道我国汽车碳排放的整体水平，看看第二阶段燃油限制就知道了。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉记者：“我国衡量轻型汽车燃油经济型的标准是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而欧盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不过，这两者之间是可以换算的。”
　　据环保部科技标准司的一份资料显示，在其收集的国内22家整车厂第二阶段燃料消耗量达标认证车型分布中，有几个厂家上报的车型中，有一半以上不能达到将限制降低5%的要求，占比达14%。
　　也就是说，在二氧化碳排放相当宽松的我国，目前仍有不少包括合资车企达不到这一标准。其中原因，有专业人士解释，我国汽车环保、燃油经济性标准较低，使得在技术上领先的合资品牌，并不需要拿出最先进的技术，就足以应付我国的标准。另外，合资企业的中高档车型在中国纷纷加长，也和车身轻量化以减少碳排放的大势背道而驰。它们一方面在我国追求利益最大化，一方面拿着从我国赚取的高额利润，应付在欧美越来越严格的碳排放规定。
一张皮下两颗心
　　实际上，我国的燃油限值标准比欧美低了不少，按理说合资品牌车型不应该不达标，除非他们在国内和国外使用不同的技术。
　　“早期引进了不少使用落后技术的车型。比如桑塔纳，引进时在国外都不生产了。”杜芳慈告诉记者：“目前，国内汽车市场竞争越来越激烈，国际汽车生产企业不得不拿出最好的技术。”
　　不可否认的是，合资汽车企业引进的VTTi发动机、双离合变速器等，都是节能降耗的先进技术。但由于我国较低的汽车环保标准，让它们应付起来得心应手，不用使出太大的力气就足以应付。
　　因此，“国内的合资车型用的技术讲求的是‘刚刚好’，只要符合国内的各项安全、环保标准就行了”。一家外资车企的中方技术人员告诉记者，我国的各项汽车技术标准比发达国家低了不少。比如国内的燃油限制标准对外方来说，就算低的，要达到标准并不难，所以他们在技术上有所保留。
　　一位资深媒体人士将合资品牌这种行为形容为：一张皮两颗心。
　　前不久，一款宣称与全球同步上市的合资新车，在国外用的是全铝发动机，而在国内却用的是铸铁发动机。
　　这个事实似乎为这种说法提供了佐证。
加长之风和低碳化背道而驰
　　汽车轻量化对于节约能源，减少包括碳在内的废气排放十分重要。
　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉记者，目前汽车发动机主要使用的是电子直喷技术，同一种技术同一排量下，油耗相差不是特别大。而车身重量、风阻等成为影响油耗的重要因素，汽车大约70%的燃料消耗是自身重量带来的。
　　这就是为什么车身相对较轻的日系车，能够在油耗上占据上风的原因。
　　研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3升-0.6升，二氧化碳排放可减少约5克/公里。因此，在新能源政策尚不明朗的形势下，轻量化已经成为全球主流汽车企业“曲线降耗减排”的主要方式之一。“德国车安全，车身重，比较经撞。”在日常生活中，我们经常会听到这样的评论。但实际上，在过去的几年中，欧美车型的车重已经降低25%。美国政府早在1993年就推出了PNGV计划(新一代汽车合作计划)，由政府每年投入2亿美元，用于家庭轿车的减重。
　　但是，也是为了迎合国内消费者需求，赚取更大利润，引入国内的中高档车型加长、“变胖”风愈演愈烈，无论是先前的奥迪A6、大众帕萨特，还是之后的凯迪拉克SLS、奥迪A4、丰田皇冠，来到中国后都无一例外地进行了加长，而重量也随之增加。以奥迪A4L为例。加长176cm，加宽了54cm，增高了1cm，重量也随之增加了近125kg。
　　加长看似是顺应民意，实则是受利益的驱使。但现在看来，世界气候的残酷现实不分国度，而哥本哈根世界气候大会也充分印证了汽车低碳走势的必要性。无论是出于对世界“减碳大局”的支持，还是出于对个体生命的关怀，汽车厂商都不该对技术有所保留，而是应实实在在着手于减碳了。
主动控制碳排放的动力不足
　　记者了解到，从某种程度上来说，先进的内燃机技术将是成本效益最高的二氧化碳减排方法。此类技术包括汽油或柴油直接喷射技术、涡轮增压技术（用以减少发动机排量）等。不过，对于这种技术，二氧化碳排放量每降低1个百分点，成本将增加70美元—140美元。在同时运用多种先进内燃机技术的情况下，一台汽油发动机燃烧效率提高20％所需增加的成本为2100美元，一台柴油发动机燃烧效率提高10％所需增加的成本为1400美元。
　　另外，我国多数人在一定程度上迷恋大排量和中高档车。占据着大排量车市场的合资厂商，也乐于迎合消费者的需求，在碳排放高的大排量车上，加大生产的力度。一位汽车专家告诉记者，这些年，国外汽车巨头用一些即将要被“低碳时代”抛弃的技术在中国赚取大量的财富后，用于自己的新技术、新能源的开发，而中国不少汽车企业目前仍然在过时的“高碳时代”产品和技术里面打转。
　　正因为此，目前汽车厂商在技术和产能方面，主动控制碳排放的动力不足。但是，目前我国在节能减排方面任务重大而艰巨，要想从根本上转变经济增长模式，让汽车产业持续健康的发展，就得严格汽车排放和燃油经济性的法规，将碳排放作为燃油排放经济性的重要考量指标，进一步加大节能减排的力度，方能实现真正的绿色汽车，绿色社会。