■本刊首席记者 谢莉葳
　　部分进入节能汽车推广目录、享受3000元政府补贴的车型，存在虚报油耗嫌疑。9月4日，2010中国汽车产业发展国际论坛在天津举办，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）首次披露了2006-2009年全部88款C-NCAP评价车型的燃料消耗量，仅有少数车型符合“综合工况油耗比现行标准低20%”的节能汽车标准。此消息犹如一颗重磅炸弹，引起轩然大波。

内部数据首次公布

　　C-NCAP，即中国新车评价规程，本是针对新车碰撞安全性进行的测试，但从2006年实施之日起，每款车辆的3台试验样车均在进行100%正面碰撞、40%偏置碰撞和侧面碰撞试验前，进行排放、燃料消耗量试验。此前，这一数据一直作为中汽中心内部研究数据掌握，从未对外透露。
　　对比工业和信息化部网站上《轻型汽车燃料消耗量通告》中公示的9158款车型数据，记者发现很多车型油耗数据存在出入，一些车型误差十分悬殊，中汽中心版本的油耗测试数据明显高于工信部网站公布的数据。
　　对比两个版本的油耗数据，记者发现测试依据和测试方法完全相同，都是依据国家标准GB/T19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，分别得到各车型的市区和市郊燃料消耗量。
　　不同之处在于，中汽中心的试验车型是以普通消费者身份从市场上品牌专卖店随机购买的；而工信部的数据全部来自汽车厂商自行申报，未经第三方机构核查。工信部官方网站上明确指出，《轻型汽车燃料消耗量通告》发布的所有数据都是“由生产企业（包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商）提供”。

真正达标车微乎其微

　　C-NCAP管理中心副主任吴卫在对88款车型的燃料消耗量数据进行分析时表示，84.1%的车型能够满足现行国标——国家乘用车燃料消耗量标准(GB19578-2004)第二阶段限值的要求。而相对于更为严格的燃料消耗量目标值，即新制定完成的第三阶段限值国家标准，“这些车型还普遍不能达到”。
　　C-NCAP实施5年来，测试车型已经覆盖了国内90%的乘用车生产企业。据透露，尽管2009年C-NCAP评价车型在节能减排技术上已有大幅度进步，但也只有“大约1/4车型油耗接近新标准的目标值”。
　　所谓的油耗新标准，即国家乘用车燃料消耗量标准第三阶段限值，比第二阶段限值低20%，正是目前国家发改委、工信部、财政部“节能产品惠民工程”中，认定是否属“节能汽车”的核心指标——“综合工况油耗比现行标准低20%”。
　　对此吴卫解释说，C-NCAP油耗测试是对未进行磨合的新车进行试验，通常会稍大于车辆磨合一定里程后的试验数值。
　　一位专家告诉记者，磨合和未磨合过的车辆，油耗测试误差仅在1%左右。而且通过对3台车辆试验数据进行平均计算后，误差小到几乎可以忽略不计。

劣币驱逐良币

　　记者看到，尽管绝大多数测试车型普遍未达到第三阶段油耗限值，但并不妨碍众多车型纷纷进入节能汽车推广目录。
　　国家节能产品惠民工程中明确规定，把发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这些车型，可获得3000元补贴，目前目录公告车型已达132款。“申报材料几乎上报就批，对实际油耗不进行实质性审查。”目前认定节能车型的过程遭到了业内人士的普遍质疑。一位知情人士告诉记者，“有企业甚至直接按照车重对应的油耗达标值，在现行油耗限制标准之下相应下浮20%上报，反正也没人追究。”
　　中汽主任赵航指出，目前判断汽车是否是“节能”的依据，仅仅是企业自己上报的油耗数据，没有经过任何第三方机构的试验和检测。仅凭企业的自我申报，没有人予以核实，难保其中没有弄虚作假情况存在。
　　节能车型补贴政策实施以来效果显著，入选车型的销量骤增，132款车型8月销量同比增长了32%。对于目前国内的扶持汽车产业发展的政策，业内人士持欢迎和肯定态度的同时，也对执行环节的疏漏表示担忧。
　　“本来应该是一个奖优罚劣的鼓励政策，现在越来越趋向普惠制。”中汽中心主任赵航认为，目前节能车型的准入门槛过低，如果监督机制跟不上，就可能会导致一些企业虚报数据，这样就会与国家提倡节能减排的意愿有出入，对于技术实力强的企业起不到奖励作用。“想要推广节能减排，不应该采取普惠制，而是采取奖优罚劣的方式。”
　　至于下一步鼓励企业节能减排，赵航认为应该依靠税收或者油价的杠杆作用，而不是依靠政府补贴的方式。“想引导好节能车型，限制大排量高油耗车型，实际应该倾向税收手段，对节能车型给予减免税，对油耗高的车型予以重税，在购车环节一并征收。”