本报讯（记者张 鹏）2月23日，全国人大常委会对车船税法草案进行二次审议并提出修改意见。修改后，乘用车仍按排气量划分七档征收车船税，与一审稿相比，2.0升（含）排量以下乘用车最高征收标准从960元下调至660元，与现有税负水平基本持平。
　　数据显示，目前我国2.0升及以下乘用车占车辆总数的87%左右，由此，车船税法草案对2.0升及以下乘用车如何征税尤为引人注目。现行车船税暂行条例及其实施细则规定，小型客车按360元至660元的税额幅度统一计征。2010年10月，全国人大常委会审议的车船税法草案一审稿将现行规定修改为按排气量大小分档计征，税额幅度为60元至5400元。而去年12月14日，全国人大法工委就草案向社会公开征求意见，在收到的近10万条意见中，建议对草案进行修改、降低税额的意见就占了54.62%。
　　就此，草案二审稿提出了修改方案，仍将乘用车按排气量划分为七档，但将2.0升及以下的税额幅度降低，具体为：
　　1.0升（含）以下的年基准税额保持不变，仍为60元至360元；1.0升以上至1.6升（含）的年基准税额由一审稿规定的360元至660元降为300元至540元；1.6升以上至2.0升（含）的年基准税额由一审稿规定的660元至960元降为360元至660元。
　　同时，从税负的阶梯式递进考虑，草案二审稿对2.0升以上至4.0升（含）的税额幅度也相应做了微调。2.0升以上至2.5升（含）的税额为660元至1200元；2.5升以上至3.0升（含）的税额为1200元至2400元；3.0升以上至4.0升（含）的税额为2400元至3600元；4.0升以上的税额仍为3600元至5400元。
　　尽管税额调整获得了委员们的认同，但在审议中，围绕着该法的立法目的和性质，仍然产生了诸多争议。
　　去年草案征求意见时就有公众提出，草案将车船税定义为财产税，但又按排气量征税，立法目的不明确，逻辑关系不清晰。如果是为了达到节能减排的目的，应用燃油税调节，切实体现多开多缴、少开少缴、不开不缴的公平原则；如果是为了调节社会贫富差距，则不应以汽车排量而应以其价值为计税依据，价值越高，征税越多。
　　草案初次审议时也有委员提出，如果为了达到节能减排的目的，这部法显然不合适。因为当前已经制定了燃油税，烧多少油，就排放了多少尾气，就消耗了多少能源，这是比较精确的。
　　有业内人士认为，目前中国涉及车辆的税种很多，应当统筹考虑税种设置和税负的总体水平。同时，车船税不可能承载过多的经济功能，如节能减排、调节财产和消费等，因而很有必要进一步明确车船税的性质与目的。