11月9日下午5时，北京西客站北广场附近，打车众生相
■本报记者 谭 捷/文
董芳忠/摄
　　10月20日凌晨6点50分，武汉—北京的Z78次列车抵达北京西客站。第一次来京旅游的李女士夫妇出站后，在路边等了很长时间也没打到出租车，无奈回头进站排队候车，两个小时后终于坐上了出租车。记者了解到，近几个月来，北京市打车难现象呈愈演愈烈之势，类似的情况并不鲜见。
打车何其难
　　出租车确实越来越难打。对此，不仅仅是外地人印象深刻，就是很多“老北京”也叫苦不迭。近年来，上下班高峰时段如果要打车，往往得等上十几二十辆出租车经过，才有可能碰上一辆空车；若是碰到风霜雪雨的“坏天”，放弃打车念头是最好的选择。
　　10月底的一天下午两点左右，家住北京市东四环附近的习先生从首都机场乘快轨地铁到东直门站，出站后习惯性地向几辆路边等候的出租车挥了挥手，没想到竟没有一辆出租车搭理他。习先生困惑地拖着行李走过去，才发现一辆辆出租车车窗前齐刷刷地竖着“暂停”、“停驶”的牌子。为什么不拉活呢？习先生问。“累了”、“歇会儿”，出租车司机的回答异口同声。最后，习先生只得拖着行李挤公交车回了家。
　　11月份以来，打车难现象陡然升温。首都机场管理方甚至在出租车候车处贴出公告，称近来候客出租车减少，建议乘客改乘机场快轨。许多外地乘客可能想不到，即使乘机场快轨进入市区，也还会遇到类似习先生遭遇的窘况。
　　除了“累了”、“歇会儿”的出租车外，出租车拒载现象近来也急剧增多。以至北京市交通委员会新闻发言人李晓松近日在接受媒体采访时特意强调，“交接班不得成为的哥拒载的理由”。京城最大的出租车公司——首汽出租车公司也重申，以下3种情形，可视为拒载：显示空车待租，问了乘客去向后不拉；出租车显示“停运”状态，但司机主动询问了乘客去向后表示不去；接受96106调度中心的乘客预约，但最后放了乘客“鸽子”。乘客遇到此类情况，可以投诉。
　　然而，打车难现象并没有改观。记者近日调查发现，在北京西站、北京南站等地区，一些正规出租车的司机不仅私下与路边候车的打车人讨价还价，甚至公然停在站前广场路边高价揽客。消费者要想打这些车，得付出高出正常价格一两倍的费用。
打车为何难
　　两个月前，在北京市东三环的长虹桥东南侧的地铁10号线出口处，新建了一个“团结湖地区综合执法站”。然而，记者近日蹲守发现，非上下班时间这里常有出租车来往，可只要一过下午5点，出租车就不见踪影，络绎不绝的“黑车”前来上岗。黑车车主在出站口毫无顾忌地吆喝着“石佛营”、“10元”；后到的黑车司机帮衬着先来者揽客；一辆黑车塞进三四个不相识的打车人后方才驶离……身穿背上印有“交通”字样制服的执法者对此却视而不见。
　　事实上，黑车泛滥只是京城打车难问题的冰山一角。相较而言，出租车保有量少问题更为突出。资料显示，近10年来，北京市出租车总量6.6万辆的数字一直没有变化。而10年来，北京市无论城市规模、人口出行量都在持续攀升。据统计，目前北京市常住人口已经突破1800万人，即使不算外来临时流动人员，每天都会有3600万人次出行。这其中，大约190万人次的出行需要依靠出租车来解决。而随着北京市近年来逐步推行交通缓堵28条新政，以及居民收入水平不断提高，打车的市民明显增多。10年不变的出租车总量与变化了的上述因素，形成了明显反差，日益增大的出租车供需缺口，无疑是京城打车难现象愈演愈烈的主要原因之一。
　　总量本来就不足，不少出租车在早晚上下班高峰时段还处于集体停驶状态。据北京某媒体报道：“11月1日早晨8点至9点，记者盘点停泊在草场地加油站方圆3公里内的出租车，总数1607辆。当日下午6点，记者再次清点停靠在附近的出租车，数量为891辆。11月2日早高峰相同时段，停靠于此的出租车数量为1881辆，晚高峰则为1125辆。11月3日，早高峰停车1651辆，晚高峰1121辆……保守估计，每天数千辆出租车早晚高峰停运换班。”说到停驶原因，不少出租车司机解释，因为拥堵，早晚高峰时段运营“很难赚钱”。
　　著名经济学家茅于轼从经济学角度分析了京城打车难的原因。“上次出租车提价到现在已经两年，物价涨了十分之一还不止，特别是作为出租车运营成本的主要部分，汽油的价格涨得更多。虽然政府对出租车给予一些燃油涨价补贴，但远赶不上物价总体上涨水平。结果是，出租车司机的收入明显降低。他们有的改行干别的去了，有的减少出车，拿一部分时间打杂，赚的钱能稍微多一些。还有的靠挑活来增加收入。而出租车供不应求，又给黑车提供了机会。”
如何不再难
　　如何解决打车难问题已经引起有关方面的高度重视。北京市交通委新闻发言人李晓松在接受媒体采访时提出了两个改进性思路：大力发展电话预约叫车业务；增加出租车停靠点的施划。
　　李晓松对“北京市出租车总量少”的说法有不同看法。他认为，一座城市的出租车保有量，并不能单纯因为乘客需求增加而无限制增多。在城市客运定位中，出租车不应该是主要的通勤工具，上下班应以公共交通为主。以发达国家国际大都市为例，纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆。此外，无限制地增加出租车数量，不仅会加剧城市拥堵，而且也不环保。
　　对于出租车数量是否需要增加的问题，一些北京市民也有自己的看法。“纽约、东京、伦敦出租车绝对数量是少，但街头打车不难，因为人家的其他公共交通工具好使，能满足市民的出行需求，从而不需要更多的出租车。而北京市的公交出行目前还很不方便，还不能满足市民的出行需求。”北京市民翟先生在接受记者采访时说。
　　至于电话预约叫车业务，则有些叫好不叫座。近日，面对记者采访，刚从10号线地铁出来没打到出租车的王女士说：“你说我在地铁里打电话叫出租车，怎么定时间和地点？就是电话打过去，如果上下班高峰时段，能叫得来车吗？”
　　茅于轼先生提出的解决思路是出租车涨价。不少人反对这种办法，认为更应该减少出租车的“份子钱”。茅于轼认为，这种说法看似有理，其实是把两个不同性质的问题混为一谈。只要取消了出租车行业的垄断，通过出租车公司间的市场竞争，“份子钱”自然会回归合理。而出租车的价格该不该涨，要看行业供求是否均衡。供不应求自然应该涨价，这是经济学的铁律。
　　茅于轼分析说，出租车行业垄断的问题，谈了多年，没有进展。我们不能眼看由于价格的不合理，既损害了出租车司机的利益（实际收入降低），又损害了打车人的利益（打不着出租车）。定价低了压制了供给，这个行业将因缺乏供给而趋于混乱。
　　秋去冬已来。京城街头，何时不再出现消费者为打不到出租车而长时间在寒风中等候的身影呢？面对短期内似乎难以解决的打车难问题，不少北京市民心中都有这样的疑问。