汽车价格越来越亲民，也让更多消费者享受到了汽车带来的快乐
■本报记者 张 震
　　中国入世十年后的今天，汽车业发生了翻天覆地的变化，中国一跃成为世界第一的汽车产销大国。
　　当年在北京首钢工作的刘学锋，2001年10月买了一辆普桑世纪新秀，他至今还保留着10年前购车时的发票，这张发票记载着当时这辆普桑的售价为：12.66万元。
　　时过境迁，当年“老三样”的车主们和刘学锋一样，绝大多数都换了车。他们换购汽车的种类，也从“老三样”扩大到跑车、越野车、跨界车——而且这些车型的舒适度越来越高、价格越来越低、市场越来越细分，让每个人都能找到最适合自己的那辆车。
　　这些都是中国入世之后带来的变化，入世十年，伴随着汽车销量的急速增长，汽车市场也得到了空前繁荣。然而，中国汽车业“量”的赶超并没有带来“质”的飞跃。业内人士认为，恰逢入世十年，中国汽车工业的发展模式也到了做出适当调整的时候了。
汽车业迎来大发展
　　十年前的中国汽车工业，在面对入世时，充满了对因为面临全球竞争而可能全面溃败的担忧，和对“狼来了”的畏惧。
　　“当时人们普遍认为汽车业很有可能会垮台，但是入世十年以来，中国的汽车工业非但没有垮台，反而成为世界最大市场和第一制造国，汽车也成为了国民经济的支柱产业，入世带来的好处是毋庸置疑的。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉记者。
　　2001年中国入世后的第二年，中国汽车市场迎来了强劲的爆发力：2002年和2003年出现了车市井喷。
　　来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2001年，中国汽车产销量为230多万辆。到2010年，这一数字已攀升至1800万辆，中国汽车产销量登上世界第一。截至2011年11月，全国汽车保有量已突破1亿。
　　增长迅速的汽车业对经济的拉动作用也逐年加强，成为国民经济支柱产业。2000年，中国汽车产业增加值仅有864.06亿元，占GDP的比重为0.97%；2009年，中国汽车产业增加值达到5378.9亿元，占GDP的比重达到1.58%。
车型多得挑花眼
　　与销售数量飙升同步，汽车的车型数量也不断增多。“当时市面上能看到的就是捷达、桑塔纳、夏利。捷达卖10多万元吧，反正挺贵的。”刘学锋告诉记者：“当时开车的一般是领导，多数是国企单位的。私家车很少，有的也只是菲亚特的126P。”
　　按照入世承诺开放，中国的汽车产业引入了大量外资，一批合资企业成立。大牌纷纷进驻中国市场，切分这块诱人的“蛋糕”。从2006年开始，中国的大街上，不再是之前满眼桑塔纳和捷达的景象，取而代之的，是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙等众多合资品牌。据统计，2002年在中国上市的轿车不到40种，到2010年，中国市场则有超过180种汽车销售。“十年前买车，可供选择的车辆种类很有限，没什么可挑的。”刘学锋告诉记者：“现在车型太多了，若不花上小半年时间，真是没法挑到最满意的那一款。”
　　的确，如今对要买车的消费者来说，车型之多，产品之全，足以超出你的想象。而且市面上车型产品也由原来的单一型向密集型、多元化转变。以前只有轿车，现在 MPV、SUV、CROSS、CUV、轿跑、旅行车等，应有尽有。无论产品的排量，还是价位、配置，都非常丰富，形成鲜明的级别与层次。
车价不再高不可攀
　　汽车产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择，国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更加优越、价格更加便宜的汽车。
　　20万元能够买到什么车？十年前，大概只能买一辆桑塔纳2000；十年之后，20万元已经可以买到一辆帕萨特了。
　　回顾入世十年汽车产业的变迁，没有什么比汽车价格的逐步下调，更令消费者欣慰了。
　　汽车的价格因入世而逐步与世界接轨，曾经高不可攀的私家汽车，如今已经成为了越来越多人的日常交通工具。当年，一辆桑塔纳的售价在18万元左右，相对于当时的物价来说，属于奢侈品中可望而不可即的“奢想品”。如今，桑塔纳的身价降至相当平民，七八万元就能买到手。
　　吉利、比亚迪、长城，以及奇瑞等一批自主车企，正是乘入世的东风而出世并成长。众多自主品牌汽车进入市场，给消费者更多的选择，加剧了市场竞争。是五六万元的吉利，将夏利从10万元的高位拉下，且打破了轿车价格链。如今车市的小型车低至四五万元；家用紧凑型车的价格进入了10万元以内；中高级车价格则稳固在16万-23万元区间。
　　正是汽车价格越来越亲民，才让更多的消费者享受到了汽车带来的快乐。
核心技术短板待破
　　入世十年，中国汽车工业的发展让国内消费者都得到极大了实惠，曾经高不可攀的汽车，进入了更多的百姓家庭。但“量”的赶超并没有带来“质”的飞跃。“在下一个十年，中国汽车面临的挑战也越来越强，中国的汽车工业，仍面临着非常严峻的问题和挑战。”汽车资深分析师贾新光告诉记者：“入世十年，中国汽车市场扩张了10倍，自主品牌也取得了较大的进展。中国汽车市场的发展潜力还非常大。”
　　总结入世十年来中国汽车工业发展的不足，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠认为最重要的有两点：技术自主开发能力的不足和自主品牌发育的不足。“加入WTO十年来，我国自主品牌汽车发展迅速，国内市场份额从不到2%到超过25%，显示了我国汽车产业逐步提高的市场竞争力。”王侠告诉记者：“然而，其中产生的许多问题，如缺乏核心技术支撑、品牌档次偏低、市场认知度不高等也不能不引起人们重视，否则会影响到自主品牌汽车的持续健康发展。”
　　入世之后，借由开放的机会进入中国市场，是跨国汽车企业的诉求；而中国的汽车行业，则从外资企业身上学到了先进的制造技术与管理经验，希望通过“市场换技术”策略获得核心技术。
　　“市场换技术”的对外发展模式曾经被寄予厚望，但是大多数核心技术仍然被国际跨国公司垄断。
　　“如果没有WTO带来的合资经验，中国再花一个十年也无法取得今天的成绩。”杜芳慈告诉记者：“但不得不承认的是，在‘市场换技术’的道路上，中国主要换来了制造技术和管理经验，在核心技术方面，本土企业仍然有很长的路要走。”
　　贾新光认为，下一个十年，中国自主汽车应该把发展重点从数量扩展转向整体素质提高，继续认真落实振兴调整规划所提出的各项要求，在产业结构调整、开发能力增强、产品和服务质量提高方面狠下功夫，真正实现做强的目标。