■谢莉葳

　　一个到原始丛林探险的西方考察队发现，他们的土著印第安人向导每疾行三天，总是要停下来休息一天。向导解释说，脚步走得太快了，灵魂跟不上来，需要停下来等一等。
　　前几年中国汽车业一路狂奔，让业界养成了一个习惯心态，说到销量增幅，动不动便两位数起。所以，尽管各种预测机构、行业专家去年不断调低期望值，2011年产销数据仍是没有最低、只有更低。1841.89万辆和1850.51万辆的产销量，较2010年分别增长0.84%和2.45%，创13年来增幅新低。
　　刚刚一脚踏入汽车社会，汽车业便遭受迎面一击。无情的现实告诉我们，中国汽车销量已不再取决于有多少老百姓愿意买且买得起，而是取决于这个国家的能源、环境、交通、道路等资源到底能容纳多少辆车。采取千人拥有量方式来计算汽车保有量和年均增幅，似乎并不适合中国。
　　事实上，略有增长、增幅回落的数据，似乎让更多的人松了口气。因为即使增幅为0，也意味着每年有1800多万辆新车加入了道路拥堵大军。
　　如今，城市拥堵已经从北上广蔓延到二三线城市，成都酝酿摇号购车，南京大幅提高中心城区停车费，兰州被迫无限期实行单双号限行……二三线城市汽车消费市场“未老先衰”，道路、能源、环境等因素已成为汽车业继续做大的瓶颈。
　　另一方面，新增车辆所需燃料，相当于每年要多建一座炼油厂。在如此庞大的产销基数之上，如果依然保持以往高速增幅，恐怕将是一场噩梦。
　　车在江湖，身不由己。这几年，汽车业被中国消费者突然迸发出的巨大购买力和消费需求裹挟着，一路狂奔。在那些车子生产出来就能卖出去，不论什么车都有人买的好日子里，只提供短短一年质保期，售后服务网点还没布齐，车子仍供不应求，稍微造得好一点的车型，便敢狮子大开口，坐地加价。汽车投诉增幅年年超过销量增幅，消费者权益保护水平没有同步提高，一直在低位徘徊。
　　中国的汽车业就像一个发育期营养不良的孩子，个子蹿得太快，难免有点缺钙。快速膨胀起来的汽车消费市场繁荣背后有隐忧。
　　这些年对汽车厂商来说，卖车不是问题，如何维系消费者忠诚度不是问题，如何扩建生产线、扩大产能、多快好省，才是他们注意力关注的焦点。汹涌的消费大潮和急功近利意识催促之下，中国汽车业似乎失去了分寸和方向，只知道一路狂奔，丢失了灵魂……
　　宽松的市场也惯坏了汽车厂商，从生产制造到售后服务水平都离世界汽车消费大国的称号相差甚远。甚至连生产廉价小车的吉利汽车掌门人李书福自己都大声疾呼，生产标准定得太低了，企业造车是要考虑成本的，如果不提高标准，企业凭什么投入巨资去改进生产线。
　　不久前再征民意的 《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》新版本，显现出消费者权益保护提升的趋势，甚至通过建立争议处理专家库的方式，绕过棘手的第三方鉴定难题。立法者敢于顶住企业压力，坚定不移地推进三包实施的强硬态度背后，其实是我国成为汽车生产大国之后，数量不是问题，质量成为关键，提高准入门槛成了优胜劣汰的有效手段。
　　一些来自汽车业的声音又在呼吁政府托市，这回恐怕会哭的孩子未必有奶吃了，政府的态度更倾向于稳中求进、适度调整，不倾向于出台全局性、大力度的刺激政策。
　　放下心中的焦躁，放慢自己的脚步，中国汽车业期待重新稳健而坚实地成长。