●新闻背景
5月26日凌晨3时08分,深圳滨海大道西行侨城东路段发生一起重大交通事故。一名男子酒后驾驶一辆红色日产GTR跑车,高速撞上两辆同方向行驶的出租车。其中一辆比亚迪E6电动出租车起火,车内三人被困火中当场死亡;跑车上四人不同程度受伤;另一辆出租车侧翻,司机无大碍。
据赶赴现场的媒体记者报道,停在紧靠路边的最右侧车道的比亚迪出租车,已被烧成了光架子,车身严重变形变黑。红色GTR跑车停在里侧车道,车头右前方变形向上高高折起。另一辆红色出租车车头受损较重,横在红色跑车前。现场没有明显的刹车痕迹。
深圳交警在5月28日下午5点举行的“5.26”滨河大道交通事故情况通报会上称,肇事车辆是以不低于180公里时速,先撞上了时速80公里左右的比亚迪出租车左后尾部,又与一辆红色出租车相撞。比亚迪出租车被撞击后失控,尾部与右侧绿化带树木相撞,随即起火,造成车上三人当场死亡。 (谢莉葳)
■本报记者 谢莉葳
因深圳一起“跑车男夜载三女醉驾飙车连撞两的士致三死”重大车祸中,被撞的比亚迪E6起火燃烧,几乎被烧成一副空壳,电动车碰撞安全性能再次引发人们关注。这一事件也成为国内首宗纯电动汽车乘员死亡案件。
极端撞击汽油车也难幸免
这起车祸的发生让电动车碰撞安全性能再度引发公众的担忧和质疑,5月28日周一股市刚开盘,比亚迪股价就出现大幅波动,早盘一度跌至21.94元,跌幅超过6%,收盘时市值蒸发了50多亿元,堪称资本市场“最贵一撞”。
“这种极端的撞击情况下,经过多次碰撞、旋转,车内乘客和司机的生命必会受到极大的威胁,即使汽油车也可能会发生起火燃烧。”深圳一位相关官员表示,E6电动车能够承受正常行车不超过120公里/小时的速度撞击,而此次事故时速超过180公里,撞击力量非常大,可能导致电池短路,出现火花进而燃烧。
截至2012年5月,E6电动出租车在深圳已大规模运营两年多,累计运行总里程超过1500万公里,单车最高运行里程超过20万公里。其间曾发生过追尾事故18起,但从未出现车辆燃烧和人员伤亡情况。
车祸发生后比亚迪发言人林密曾表示,比亚迪正试图查明,为何出租车内的乘客在事故发生后没能出来。由于事故车辆已被交警部门封存,车辆起火原因尚未确认,厂商也在等待交警部门进一步的事故鉴定报告。
符合国标并不意味没有隐患
面对公众对事故电动车碰撞安全性的质疑,比亚迪回应最多的一句话是“符合国家标准”:E6电动车“经过国家认可的权威检测部门,按照国家标准全面检测合格,碰撞测试符合国际法规”。搭载的电池也是“经过国家权威部门,做过挤压测试,符合国家标准。”
中国北方车辆研究所高级工程师、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受本报记者采访时证实了这一点。王子冬称,该中心曾对比亚迪车用电池做过挤压、穿刺、火烧等数十项极限测试,其中挤压测试是模拟50公里时速碰撞力度强行施压,电池模块挤压变形量达15%-50%,没有发生起火燃烧现象。“不过,测试项目再全面,也不可能把所有事故再现”,王子冬透露,去年杭州自燃的众泰电动出租车电池,事先曾在该中心做过苛刻的火烧试验,不停地烧了2小时50分钟才点着,没想到仍未避免自燃的发生。“也许不是电池组本身原因,可能是撞击造成外电路短路,保护系统来不及启动”。王子冬推测,由于并未到现场了解到一手资料,他表示对E6起火原因很难做出评判。
据介绍,虽然目前国内生产的电动车基本上都有碰撞后自动断电装置,防止碰撞后电池继续放电造成危险,但是电池组内部的几百个电池模块往往是串联在一起,如果是内部发生短路时,没办法一个一个断开。“到现在为止,世界上没有任何一项技术能从根本上解决好这些问题。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健此前曾公开表示,不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池,都没有从本质上解决安全性问题。
纯电动车电池安全性再遭质疑
虽然我们有理由相信E6是符合国家标准、通过法定检测项目的合格车型,也假设惨剧的发生与产品质量毫无关系,但随着2011年4月众泰电动出租车杭州街头自燃,以及同年6月北美一辆侧面碰撞试验后的沃蓝达纯电动车停放三周后突然起火,人们有理由担忧,车用电池安全方面仍存在一些隐患。
达到国标的电动车就一定是安全的吗?现行的电动车安全法规和国家标准是否存在漏洞,以致于会漏掉一些至关重要、但以目前的技术水平来衡量,尚难以发现的隐患?“国内现有的与电动汽车相关的安全标准有三项,分别是针对车载储能装置、功能安全和故障防护、人员触电防护方面,这三项标准都是2001年颁布的,基于当时的科研水平,很多方面已经落后了。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师周荣曾指出。“电动汽车安全方面的隐患主要集中在四个方面”,周荣表示,一是高能量动力电池有燃烧的隐患;二是高电压、大电流的回路有漏电隐患;三是电动汽车要比传统汽车重200公斤左右,对车身钢架结构设计等被动安全性能提出了更高的要求;四是电磁波对人体的影响。
而目前我国对EV(电动车)碰撞安全性提出要求的,只有国标GB/T18384.1-2001,内容仅限正面碰撞,条款表述也过于简单、宏观,可操作性较差。
以对车载储能装置(电池)的要求为例,国标仅限于碰撞后电解液溢出、位置移动、动力装置的过电断开,以及电池包不能侵入乘员舱,也不能从车上甩出,伤及路人。而对于公众关心的燃烧、起火等隐患的预防几乎未提及。
燃烧隐患和追尾碰撞预防有待纳入国标
也许遭遇180公里时速的追尾事故,普通汽车也难幸免,但令公众普遍担忧的是,电动车烧得实在太快了,快到车内人员甚至来不及逃生。
目击者安达公司出租车司机孙先生回忆称,当时他驾车行驶到距事发地几公里时,一辆红色跑车“嗖”地一声从他旁边穿过,约三四分钟后,他看见前方电动车燃起了熊熊大火,有人在一旁救火但无济于事,随后整个车都燃烧起来。
鉴于追尾可能对电池组造成的巨大破坏危及整车安全,有专家建议电动车国标增加追尾碰撞试验,引导厂商在电池组两端安装防撞钢梁,以免追尾时变形幅度过大起火。还应规定特定速度下的碰撞,车门应当能从内部打开。此外,在电动车尾部打上醒目标志“电池组后置,请保持车距”。
鉴于电池起火隐患尚未根本消除,专家建议国标中还应包含更严格的阻燃性能的要求,比如“在电池组与乘员舱之间采用高性能阻燃材料,内饰必须是阻燃的,一旦起火可以适当减缓火势蔓延速度,为舱内乘客尽可能多地争取宝贵的逃生时间”。此外,电池的离地间隙也不宜过小,以减少颠簸路面对电池可能产生的剧烈撞击。
对于公众关注度最高的电池撞击后起火燃烧隐患,目前测试方式主要采用施以一定力度强行挤压的方法,而实际事故中,撞击往往是瞬间发生,并非慢慢加压,击打或摔打电池组似乎更接近事故场景再现。
始自2006年的C-NCAP(中国新车评价规程),迄今已碰撞测试了157款共471辆,但没有一款是电动汽车。中国汽车技术研究中心试验所总工程师刘玉光接受本报记者采访时称,C-NCAP一般选取的是近两年内上市的销量较大的新车,电动车销量较小,一直未被纳入评价体系。但作为一项具有前瞻性的试验,中心也在考虑将电动车作为特殊专项,纳入碰撞试验星级评价体系。
据悉,该中心已着手研制一个单独的电动汽车碰撞标准,拟先进行正面碰撞,然后在此基础上完善侧面碰撞和后面碰撞,尤其针对电池技术方面增加了很多内容。这个立项编号为20110008-T-339的国标预计将在两年内完成。