长城皮卡 资料图片

■本报记者 李 方

皮卡精神

　　当下，在国内城市道路，尤其是一二线城市，很少看到皮卡。能识别很多车型的城里孩子，却并不一定认识皮卡。
　　皮卡是英文Pickup的音译，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。
　　皮卡最早于1925年诞生在美国——福特ModelTunabout，第一年的产量达34000辆，售价281美元。
　　福田汽车集团品牌副总监李健先生介绍，最早的皮卡设计既简单又特别，仿佛是轿车和商用车的混合体，它的前半部是一个独立密封和后部隔离的车厢，后半部是一个敞开式的车斗。由于车斗敞开，所以装卸货物十分便利。
　　在汽车还未诞生的19世纪40年代，大规模领土扩张带来了美国历史上前所未有的西部移民大潮。从更早的西部探险到西进运动，开拓进取、坚韧不拔的性格就被融入了美利坚精神。
　　皮卡之所以成为美国精神的象征之一，是它迎合了美国人那种粗犷不羁、喜爱户外生活的性格。今天的皮卡无论是内饰、配置，还是动力、性能都足以与任何豪华轿跑车或SUV叫板，花一辆SUV或豪华轿跑车的钱却能兼具两者的优点，并且还有额外的收获——那个能装很多东西的后斗。
　　在美国，皮卡文化代表着活力与休闲。它已经渗入到人们生活的方方面面，甚至出入社交场所都是很正常的事。
　　在美国历年的十大畅销车型榜中，皮卡车型总是能占据三席以上。
　　随着美国皮卡市场的繁荣，皮卡也向世界其他地区延伸。目前全球皮卡年市场规模约为410万辆，主力市场分布在北美、东南亚、中南美、大洋洲和西亚北非。2010年美国皮卡销量超过160万辆，占全球的40%。
　　由于东、西方文化，使用环境和消费需求的差异，皮卡产品也具有明显的区域特征。北美地区主要是大型皮卡产品，该类产品造型剽悍、车身宽大、底盘高、功率大。中国和东南亚地区主要是小型皮卡产品，该类产品小巧玲珑、省油廉价。

经济实用

　　“2011年，中国皮卡市场规模达到39.4万辆。”据新华信国际信息咨询（北京）有限公司汽车市场研究专家彭静介绍，国内皮卡出现于上世纪80年代初，早期的皮卡是在轻卡的基础上改装而成的，用的是低端柴油发动机。在中国汽车产品目录中，皮卡被归为商用车下的货车行列。
　　“中国的皮卡精神基础是经济实用。”李健道破美国皮卡与中国皮卡的文化差异。
　　业界公认的是，我国第一辆自主知识产权的皮卡车——田野牌皮卡，1989年在河北保定市汽车制造厂 (现河北中兴汽车制造有限公司的前身)诞生。这一年也被称为中国皮卡的元年。
　　当年，记者参加并全程随访保定汽车厂组织的“田野万里行”活动时，亲身体会到田野牌皮卡，既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，还能载货，尤其是它适应不良路面的能力还非常强。这种下乡不娇、进城不土、宜商宜家的特性，非常适合中国农业家庭经济，同时也适用于小型企业和个体业主。
　　据彭静介绍，从区域市场来看，皮卡主要分布在广东、浙江、福建、内蒙古、新疆、湖南、云南、广西和四川等省份；最具活力的市场是在中西部地区、三线城市以及部分富裕的农村地区。
　　目前，中国有30多家皮卡生产企业，包括长城、江铃、广汽吉奥、北汽福田、黄海、庆铃等，皮卡整体产能已超过100万辆。
　　从市场竞争格局来看，皮卡市场“1+3”的竞争格局没有改变，TOP4的市场份额一直在70%以上。长城汽车位居行业老大属于第一集团，优势十分明显；郑州日产、江铃汽车和河北中兴属于第二集团；其他企业属于第三集团。同时由于市场快速扩容，市场吸引力进一步增加，一汽通用、江淮和大众的皮卡产品已经或准备参与市场竞争。
　　值得一提的是，与轿车、SUV领域合资产品处于强势地位不同，自主品牌在皮卡领域的表现明显优于合资品牌，市场份额一直保持在80%左右。

阻碍重重

　　据全国乘用车市场信息联席会、中国汽车工业协会提供的数据显示，2010-2011年皮卡市场增速，虽然明显高于商用车和汽车整体市场增速，占商用车市场的比重由2009年的4.9%提高到2011年的6.3%，但其汽车市场和商用车市场比重仍处于较低水平。中国的皮卡在整个市场中的保有量不到5%，而任何一个汽车发达国家，如北美、欧洲、日本等国家甚至东南亚、中东非洲等地区，皮卡的市场保有量均在30%以上。
　　全国乘联会副秘书长杨再舜分析认为，政策环境、消费习惯、产品力尚未完善，是挡在国内皮卡面前的“三座大山”。
　　其一，因为可以载货，皮卡清一色地被贴上了“货车”的标签。这使得皮卡无论是商用还是家用，都仅能上货车牌。除少数城市外，多数省会级城市及地方城市对皮卡进行全天或分时段分路段的“限行”。最令皮卡车主郁闷的是，皮卡每年还需支付2000多元的营运费和高于乘用车的各项税费。
　　在竞争车型上，皮卡主要竞争车型是微型客车和微型卡车。此外就是小型卡车和由皮卡衍生而来的低端SUV。而微客进城兼顾城乡接合部而畅通无阻，而皮卡车只能在城郊而不能进入许多一、二线城市，与微客形成尴尬对比反差。
　　其二，城市消费者买车，更多还是愿意选择“常规”的轿车。在他们眼中，皮卡档次太低。皮卡“卡”在了消费者的心里。
　　其三是，在我国汽车业的发展进程中，皮卡车型始终属“非主流”，为此，皮卡车型的研发始终未受重视。国内皮卡大多还是摆脱不了日式老皮卡的样子，就算是改款，也是局部改外观和增加一些配置，整车性能没有质的飞跃。
期待“松绑”
　　不过，长年关注皮卡发展的彭静对皮卡市场依然充满信心。
　　我国二、三、四级市场拥有着数量庞大的中小企业、私营企业和个体工商户，而皮卡的用户恰恰就集中在这些人中间。因为与货车或者微客相比，皮卡更加适合二、三级市场用户的需求，未来几年皮卡的目标市场将是呈现出放量增长态势的二、三级市场。皮卡营销重心从一级市场向下延伸到二、三、四级市场。
　　从整体市场来看，2012年皮卡整体市场受累于宏观经济的连续下行和整体汽车市场的不景气，皮卡市场今年1-4月份同比出现小幅下降，若无新的政策刺激影响，2012年全年可能同比下滑，但降幅要低于商用车市场降幅。
　　他认为，从轿车和SUV市场发展经验来看，一个产品市场快速扩容必然是由私人消费拉动的，因此皮卡市场快速增长的机会点取决于私人消费需求何时全面启动。虽然国内目前还没有形成成熟的皮卡文化，但年轻一代消费者在与国际生活方式和消费观念的不断接触中，把皮卡当成是一种表现个性的时尚品，福特F-150、丰田HILUX等全尺寸皮卡在国内也偶尔能见到。这在一定程度上也促进了国内皮卡高端化和多元化的消费浪潮的到来。而作为保有量已经突破1亿辆的汽车大国，多元化的汽车市场也将是未来必然的发展方向。
　　对于皮卡“歧视性”政策待遇，汽车业内人士呼吁“松绑”的舆论日趋强烈。长城、北汽福田等企业表示，这方面可以借鉴微客等小排量车的解禁。皮卡具有“亦货亦客”的特点，如果在政策上更多地允许它“亦货亦客”，这无论对人们选择自主创业和中小企业的发展，都是莫大的鼓励和推动。