从似乎看到弯道超车机会的盲目乐观，到突然感觉全面技不如人的悲观，再到今天的悲观当中重拾希望，电动车的明天看起来仍然可期。本周初，《2012年中国汽车产业发展报告（汽车蓝皮书）》发布，电动车成为这一年度关键词——

■本报记者 施乾元
　　“传统汽车赶超的任务还没有完成，自主品牌也遇到了车市诸多负面因素的冲击。更为重大的问题是，新能源车的发展也遇到了更大的挑战。”7月9日，在《2012年中国汽车产业发展报告（汽车蓝皮书）》（以下简称“2012蓝皮书”）发布会上，国务院发展研究中心原副主任鲁志强对目前汽车市场的发展状况有些忧心忡忡。

电动道路之忧

　　6年前，鲁志强所在的机构迎来了这样两位合作者，中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）。三方聚首的产物，是在2008年推出的第一份关于中国汽车产业的研究报告。从这一年开始，三方持续合作至今，已经五度发布了中国汽车的“蓝皮书”。
　　五度的合作关注了五个中国汽车市场的关键领域。回顾这一历程，始终参与了报告研究撰写工作的张宁仍然历历在目，整车，零部件，汽车电子，轻量化，新能源，没有一个是可以掉以轻心的领域。同时，这五个领域又是中国汽车发展的一个渐进图谱，整车的研发能力，零部件的配套供应水平，产品水平，汽车电子的先进程度，节能减排背景下的轻量化，以及今天的新能源问题，每一个都是或曾经是当时汽车市场为之思考再思考的关键。做好，中国汽车工业可以大步追近汽车先进国家；做不好，我们的汽车产品就会与人渐行渐远。因而，能以观察者的身份回首过去，认真分析并做出总结，作为中国汽车工程学会副秘书长兼汽车产业研究院执行院长的张宁，当然感慨良多。看到今年报告最终的结果，对于以电动为主要方向的新能源问题，她认为，我们与国外的差距确实在拉大。
　　2012蓝皮书给出的数据和分析肯定了张宁的说法。2010年，我国整车企业投入到电动车方面的研发费用约28.2亿元，占到了整车企业研发投入的11.3%。目前，电动汽车研发体系初步形成自主研制开发出混合动力、纯电动和燃料电池汽车等各类整车产品，初步掌握了电动车整车设计、系统集成等关键技术，但在总体技术水平上，特别是产品的工程化水平亟待提高。“中国的电动车发展，经历了开始非常乐观，之后陷入悲观，现在又不那么悲观的过程。”作为2012年蓝皮书主编，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对我国电动车发展历程颇有感触。对比国际和我国电动车发展状况，从技术、示范运行、产业化和商业模式等维度进行比较，他认为，蓝皮书给出的结论是“我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”的判断。当然，2012蓝皮书不是一部悲情手册，仅仅为了让我们看后感慨不已。事实上，在中国汽车市场前行方向上，2012蓝皮书给出了自己的建议与思考。

与国外的差距有多大

　　2012蓝皮书指出，国际金融危机后，汽车电动化这一革命性的技术创新，推动了全球汽车产业格局发生重大调整，未来20-30年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。美国、日本、德国等世界主要汽车强国，都将发展新能源汽车上升到国家战略的高度，积极开发和应用以动力电池为核心的汽车电动化技术，加快推进电动汽车产业化进程。
　　侯福深是报告的撰写人之一。在2012蓝皮书新能源汽车发展板块，他和其他7位执笔人针对新能源车海外现状给出了如下描述：截至2011年底，全球混合动力汽车累计销量超过450万辆。其中，日本累计销量超过150万辆，美国累计销售近216万辆，欧洲累计销售超过45万辆。而纯电动和插电式混合动力汽车则迈入产业导入期。
　　发展新能源车的战略意义毋庸赘言，为为此，2010年，国务院出台《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》；2012年4月18日，国务院通过《节能与新能源汽车发展规划》（2012-2020年）。在发展目标上，《规划》提出“2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”。
　　但目标终归是目标。
　　2012蓝皮书显示，目前，混合动力汽车发展不均衡、产品技术全面落后。插电式混合动力汽车总体上处于研发阶段。产品种类较少，主要集中于乘用车的研发。燃料电池汽车技术取得一定进展，仍处于研发和试验考核阶段。虽然我国燃料电池汽车发展与国外同时起步，但关键核心技术进展缓慢，在冷启动温度、寿命、成本、氢罐压力等关键指标上，燃料电池汽车技术与国际先进水平差距进一步拉大。动力电池技术进步明显，但关键技术尚未完全突破。动力电池单体性能接近国际先进水平，但在产品特别是成组产品系统（电池包）的工程化能力、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，明显落后于国际先进水平。与通用、日产的Volt和Leaf等量产车型相比，我国纯电动和插电式混合动力汽车缺少明星、主力车型，产业化方面的差距迅速被拉大。

如何规划电动车的未来

　　2012蓝皮书对我国电动车产业发展的趋势作出了判断：我国具备发展电动汽车的基础和有利条件，应进一步明确方向，加快发展。“但要注意新能源车发展是一个渐进过程。”中国汽车工程学会副秘书长张进华针对我国电动汽车发展现状提出，应建立相应的新能源汽车联盟，加大产业化规模。他介绍，目前中国汽车工程学会牵头组建了创新联盟，以开展制定相应战略规划，进行示范工程研究，以及积极地参与国际合作，推动我国电动汽车产业发展。
　　建立分工协作的推进体系是一个必须的前提。冯飞介绍，在我国电动车规划起步阶段，麦肯锡曾发布报告称我国电动车技术整体实力位居世界第三；而今，麦肯锡发布的新报告中，我国已经后退到第五位。其中，全行业关于电动车研发的散、乱，是其中关键。
　　为此，2012蓝皮书建议：要强化政府对电动汽车发展的战略引导和组织推动作用。充分发挥市场机制对适用性技术和产品的筛选作用。切实增强电动汽车企业的主体作用。提升电动汽车创新联盟和产业联盟的作用。成立国家级的车用动力电池研发中心。积极搭建电动汽车公共技术创新平台。完善支持电动汽车企业产品化和工程化的财税政策。探索采用政府购买技术的方式，支持企业和研发机构的创新技术成果。完善开放合作的产业化政策。形成协调多元的市场推广政策。
　　借鉴也是寻求突破的一个途径。大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士表示：“大众汽车集团旗下各品牌在欧洲、北美和中国等重要战略市场开展了电动汽车实地研究，获得大量实证经验。因而，大众汽车作为企业合作方，提供了电动汽车研发与运营的数据和经验。”
　　总体观察我国电动车发展，鲁志强认为，从纵向看，我们的电动车发展低于预期；电动车的关键技术，横向比差距没有缩小，还在扩大。所以，他认为目前国内新能源开局不甚理想。
　　不过，通过上述调整和努力，我们的电动车发展应该还大有机会。“优势还在，信心还在。”鲁志强说。