■本报记者 张 鹏 文/摄
　　中国的汽车产业必须要进行一场“绿色革命”，才能达到产业结构调整升级的目的。
　　在2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，围绕节能减排的现实路径、电动车发展的瓶颈该如何破解等主题，与会专家展开激烈交锋。

汽车产业趋向“绿色”

　　中国作为一个人口大国，正处在工业化、城镇化、现代化加速发展的关键时期，随着居民收入水平的快速提高和生产生活方式的巨大变化，汽车消费迎来了爆发式的增长。1999年至今，汽车产量年均增幅20%左右，从2000年至今，汽车保有量增幅每年都在10%以上。
　　但是，受地理和自然环境的制约，我国的资源和环境禀赋不足，传统汽车产业发展所面临的能源和环境约束越来越明显。随着机动车保有量和使用量的增加，各种污染物排放量均有上升，30年间我国汽车保有量增加了35倍，氮氧化物和颗粒物排放量分别增加了7倍和10倍。从全国第一次污染源普查结果来看，机动车氮氧化物的排放，占到了氮氧化物总排放量的31%，达到了549.6万吨。中国汽车产业的“绿色革命”已迫在眉睫。
　　汽车产业实施绿色革命，不仅是推进节能减排和应对气候变化的举措，也是财政政策可持续发展的必然要求。就在上个月，国务院正式颁布了“十二五”国家战略性新兴产业发展规划，以电动汽车为主的新能源汽车产业成为重要的组成部分。同时，相关部门联动配合，先后公布了“十二五”期间的科技创新、产业发展、技术标准、能源设施、财税支持等规划和政策，共同形成了合力推动我国汽车产业结构调整和转型升级的新态势。

纯电动车是中国“战略取向”

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程强调，纯电动汽车是中国的“战略取向”。他认为，要做到汽车的节能减排，主要依靠两个途径：第一个是在传统动力系统上进行改进，比如采用低排放的新型发动机，或者采用代用燃料；第二个是采用新型的动力系统，现在比较主流的是电动汽车技术，因为传统的动力系统还不能彻底摆脱对传统能源的依赖，以彻底解决环境问题。“电动汽车我们可以看到希望”，林程强调：“尤其是燃料电池汽车，相信二三十年以后有很大一部分电驱动机车将会采用这种新型能源，在终端可以实现零排放的车辆。”
　　与此同时，按照决策部署，中央财政也已在购置补贴、税收优惠、科技研发、政府采购等方面出台了一系列鼓励政策。
　　财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢在论坛上介绍，从补贴方式上来说，就示范推广工作而言，政府不指定企业也不指定车型，而是制定了一个准入门槛来鼓励各类企业生产研发。“这一机制的特点：一是最大程度发挥市场配置资源的作用，鼓励优秀企业脱颖而出，发展壮大；二是真正做到政策的公开透明，有利于提高资金的使用效率；三是减少政府部门审批的自由裁量权，有利于防止腐败。”沈瑞钢说。

电动车之路该怎么走

　　然而，中国的汽车制造业在电动车的电机、电池等领域仍旧面临不少的挑战。
　　中国内燃机工业协会副秘书长魏安力认为，电动车商品化、市场化须跨三大门槛。一是蓄电池材料本质的变革和飞跃，如果不能很好地解决蓄电池材料的问题，电动汽车离我们还是很遥远。“只有在保证电动车和传统动力汽车一样快捷的时候，人们才会真正愿意接受电动车。”二是电动车作为商用车，必须满足消费者对于续航里程和续航时间的要求。三就是废旧电池的回收和污染处理问题。“如果2020年，中国有300万辆电动汽车，如果一个乘用车有两组电池，那就意味着有600万组电池。”魏安力说，“如果用上四五年以后，电池不可降解、不可回收进行处理的话，那就给这个社会造成另外一种污染。”
　　与此同时，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家、上海电驱动有限公司总经理贡俊则指出，电机尽管说是相对比较具有优势的产业，但是还是面临很多挑战。“电机近年来取得了很多进步，但它在可靠性、耐久性和工艺水平上还需要进一步提升。”
　　而针对纯电动车领域存在的瓶颈，全国政协副主席、科技部部长万钢则指出：对于汽车产业来说，纯电驱动的转型是战略发展的机遇，同样面临着新的挑战。
　　“在新的形势下，需要我们的整车、电池、电机、能源、材料、电子信息等相关产业在开放合作的环境当中，共同努力应对挑战。”万钢强调。