■本报记者 张 鹏
　　自8月13日以来，由城市消费维权联席会议22家消费维权单位与北京市劳动保护科学研究所联合开展的“汽车室内空气质量比较试验活动”开始为入围车辆进行免费检测。步入汽车社会的中国消费者，对于异味这一“隐形杀手”的关注迅速升温。

看不见的“隐形杀手”

　　其实，车内污染这一“隐形杀手”造成的问题由来已久，很多车主深有体会，而导致车主健康甚至生命安全受到威胁的案件更是屡有发生。
　　2003年，北京一市民疑因新车内苯污染导致中毒患病，数月后经医治无效死亡，其亲属将生产商告上法庭，要求赔偿经济损失70万元，成为全国首例新车车内污染致人死亡诉讼案。
　　2009年，南昌车主张女士将已开两年的私家车送至江西省环境检测中心站室内环境检测中心，进行车内有害气体的检测。该中心的检测结果显示，车内甲醛含量高达到0.41mg/m3，是一般室内评价标准的4倍；TVOC（总挥发性有机化合物）检测结果为1.84mg/m3，是一般室内评价标准的3倍。
　　曾有机构对国内1175辆汽车进行了空气质量调查，结果只有52辆车符合室内空气质量标准，其余的都不达标。2011年5月，中科院理化环境分析研究中心对50款车进行了抽查，这50款车行驶里程从1万公里至2.5万公里不等，结果这些车内空气中所含的TVOC(总挥发性有机化合物)与室内空气质量标准相比平均超出42%。然而多年来，我国却一直未曾出台针对乘用车内空气质量的控制标准，车内空气污染问题只能参照室内空气的相关标准。这导致消费者发现问题后“无法可依”，很难保障自己的合法权益，多数投诉最终的结果只能是不了了之。
　　今年3月1日，国家环保部与质检总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）正式实施，对苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值都做了明确的规定。至此，无论是新车还是使用中的车辆，均可参照该标准对车内空气污染程度进行评测。可以说《指南》的出炉，从根本上改变了此前“无标可依”的局面。

标准宽松广受争议

　　然而对于《指南》的出台，很多业内人士却提出了质疑，人们普遍认为，《指南》所制定的标准过于宽松。“一个绝大多数企业都能轻而易举达到的标准，又拿来约束谁呢？”一位业内人士对记者说。
　　通过对现行的《室内空气质量标准》与《指南》的对比，记者发现，车内空气质量的标准要比室内标准低很多，比如车内只检测挥发性有机物，但室内还检测二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物等。而在甲苯和二甲苯等致癌物的浓度上，车内标准上限分别是每立方米1.1和1.5毫克，而室内标准则都规定每立方米不得超过0.2毫克。但通过采访专家记者了解到，其实车内空间狭小，反而更容易聚集污染物。国家室内环境质检中心主任、中国室内装饰协会副会长宋广生就认为，与室内环境相比，车内空间更狭窄、更密闭，尤其在夏天，车内材料在骄阳下封闭暴晒后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍。对此中科院理化环境分析研究中心主任徐杰也认为，车内空气标准的制定，应该比室内的标准更高。
　　此外，《指南》的编号为GB/T27630-2011，实际上只是以“GB/T”开头的国家推荐性标准，并没有强制性要求。这样一来，《指南》实施起来难免有“雷声大雨点小”的效果。由此看来，一个强制性标准的出台迫在眉睫。

完善制度非一日之功

　　新车的车内空气究竟达不达标，是否足以危害人体健康，除了参与本次比较试验活动的车主，汽车生产商和业界专家也都对此次检测结果充满期待。业内人士普遍认为，人们从关注汽车性能到关注乘车环境观念的提升，是购车取向上的一个重大改变，因为消费者的关注可以促进企业的自律，更好地保证消费者对汽车“软件”的要求。同时，消费者的关注也会让车内空气质量的优劣成为今后汽车市场的一个新卖点。
　　然而在调查中记者却发现，目前真正具备能够对汽车进行室内空气质量检测机构很少。记者虽然通过网络搜索找到了一些声称能够检测汽车室内空气质量，并承诺提供消除污染服务的机构，但经了解得知，这些机构使用的均是室内的检测方法和仪器，而且根本不具备专门资质和权威机构的授权，只能出具参考性车内空气质量检测报告。同时这些机构的收费参差不齐，消费者很容易上当受骗。
　　在比较试验如火如荼进行的同时，我们不难发现，对于相关检测的规范和推广，确实不是一朝一夕就可以完成的。相关标准的完善、目标定位的明晰、检测收费是否合理等方面的问题，都将成为今后车内空气质量检测全面推行的关键。正如中国室内环境监测工作委员会秘书长宋广生所说的那样：“改变当前我国车内空气质量问题，将是一个旷日持久的过程。”