■本报记者 任震宇

　　1月28日，中央气象台在大雾预警之外，首度单独发布了蓝色预警信号。环保部利用卫星遥感监测表明，从1月27日降临的这条霾污染带目前贯穿我国中东部，污染面积已超过100万平方公里。当日北京空气质量实况监测为六级严重污染。
　　雾霾之祸，油品质量的低劣导致汽车尾气排放超标往往被认为是元凶之一，但仅仅让石化企业吃药，恐怕难以治疗雾霾之病。

不能忽视的重型柴油车

　　与“欧Ⅴ”排放标准全面衔接的“国五”汽油标准，无疑是我国治理污染的一记重拳。在日前由能源基金会和北京地球村环境教育中心共同主办的第44期中国可持续能源记者论坛“加强机动车污染防治，推进空气质量改善”论坛上，国际清洁交通委员会董事会原主席MichaelWalsh先生告诉《中国消费者报》记者，机动车对城市PM2.5的贡献量，在北京、上海、珠三角等经济发达区域已经达到22%—34%，通过供应更高品质的汽油、实施更严格的排放标准，都可以降低PM2.5的数量。但要治疗城市雾霾之病，注意力不能仅仅放在轻型汽车上。“跨区域行驶的重型车辆可能是比轻型乘用车更重要的尾气污染源。”MichaelWalsh说。
　　作为空气污染物的组成部分，黑碳是柴油污染物的核心，MichaelWalsh认为，柴油车和柴油发动机是减少黑碳排放的关键控制对象。
　　重型货运车辆使用的主要是柴油，要减少黑碳排放，就需要在车上加装颗粒物过滤器（DPF），但这需要使用低硫柴油，含硫量要达到50PPM（柴油含硫单位）以下，最好不超过10PPM。
　　中国环境科学研究院移动源污染控制研究室岳欣博士告诉记者，目前我国的汽油主要执行三阶段标准，为150ppm硫含量，即将执行的四阶段汽油为50ppm硫含量。但2009年实施的《车用柴油》国标规定，350ppm硫含量的车用柴油即可以满足国家第三阶段机动车污染物的排放要求。目前我国除了京沪珠三角等少数地区供应第四第五阶段柴油，还有少量地区供应三阶段柴油外，大多数地区供应的柴油甚至还是第一阶段普通柴油。低硫柴油的缺乏，也使得给重型运输车辆加装DPF成为空谈。
　　同样的原因也使得重型货车采用国四标准的时间屡次被推迟，原定柴油车于2012年1月1日正式实施的国四标准被推迟到自2013年7月1日起实施，这也是环保部第二次推迟重型柴油车国四标准的执行时间。此前，柴油国一至国三的实施标准也曾被一再推迟。
　　MichaelWalsh说：“与大多数轻型乘用车不同，重型运输车是跨区域运行的，这也意味着即使北京等少数城市规定了高标准的排放要求，供应高品低硫含量柴油，大量进京货车依然会造成污染，但你不可能禁止这些车进来，否则经济无法正常运行。”“未来机动车氮氧化物排放总量控制的关键目标应以重型柴油车为控制重点，同时兼顾轻型汽油车。”清华大学的郝吉明院士告诉记者。

改善交通规划思路

　　清华大学的郝吉明院士告诉《中国消费者报》记者，雾霾天气的频繁出现有必然因素，如随着经济快速增长我国的燃煤消耗数量也在快速增长，2011年燃煤消耗数量是美国同期的四倍；另一方面机动车保有量也在增长，而且从目前发展趋势看，未来汽车保有数量依然会大幅度增加。
　　在这样的背景下，如何通过更合理的交通规划设计以控制污染物的排放，成为了一个难题。郝吉明院士告诉《中国消费者报》记者，北京是我国控制机动车排放和控制机动车数量最严格的城市，政府还对公交建设大量投入，但依然面对着越来越严重的交通拥堵和城市污染问题，“从交通分担率上看，北京的慢行交通方式越来越少。像自行车是一种环保节能的出行方式，但现在北京的自行车道经常被机动车挤占。没人愿意骑自行车出行，这种慢行交通方式的减少，使得人们更依赖机动车出行，也加大了污染物排放。”
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