■本报记者 谢莉葳
　　刚刚闭幕的博鳌亚洲论坛2013年年会汽车分论坛上，以“汽车产业的开放与融合”为主旨举办了一场小型圆桌会议，9位国内车企高层各抒己见，围绕着中国汽车产业30年开放与融合中的收获与遗憾畅所欲言。
　　主持人一道关于中国新车年销量峰值的选择题意外成为场内外争议的焦点：“请各位汽车业领袖判断一下中国汽车年销售峰值是多少？A.2500万辆；B.2500万-3000万辆；C.3000万-3500万辆；D.3500万-4000万辆；E.4000万辆以上。”

车市峰值容量预测过于乐观

　　对于这一中国汽车销售峰值预测的选择题，在场车企老总们给出的答案竟有些出人意料地乐观。上汽集团董事长胡茂元、奇瑞汽车董事长尹同跃、长安汽车总裁张宝林、上海通用汽车总经理叶永明、丰田中国执行副总经理董长征都选择了3000万-3500万辆。
　　这一公众眼中的“天文数字”在另一半嘉宾看来还略显保守，北汽集团董事长徐和谊认为将达到3500万-4000万辆的年销量，北京现代常务副总经理李峰和广汽本田常务副总经理姚一鸣均持这一激进观点。沃尔沃集团卡车销售及合资业务亚太区执行副总裁优其民委婉地拒绝回答这一问题，认为中国政府应更关注质量增长，而不是数量增长。
　　接受调查的多数国内主流车企负责人都对车市未来销量期望值很高，平均估值在3500万辆左右。在能源紧张、大气污染、交通拥堵困扰下，一线城市北上广纷纷限购限行，许多二三线城市汽车消费出现“未老先衰”现象。作为中国的特大城市，北京、上海这几年的汽车产销量贡献率仅仅抵得上一个地级市的份额，上海汽车牌照价格炒到高于汽车的价格。在限购限行政策下，“有钱买不到车”、“有车开不出去”的消费环境下，车企老总们的这一判断是否显得过于乐观？预测3500万辆这一年销量数字的依据何在？

城镇化和收入倍增催热预期

　　北汽集团董事长徐和谊认为，中国汽车销售峰值的依据主要是我国人口总量；二是中国新一届政府提出“双倍增”计划；三是判断中国未来千人保有量。姚一鸣表示预测主要基于中国城镇化，也基于国民收入倍增计划而做的选择。
　　上汽集团董事长胡茂元分析，到2020年我国GDP平均增长7%，根据以往经验，GDP的增长和汽车工业的增长呈正相关，考虑到收入倍增计划对购买力的影响，达到这一数字应该不是问题。另一方面，按照中国汽车保有量在2.5亿辆时饱和估算，15亿人正好达到千人汽车保有量160辆左右，这跟世界平均千人汽车拥有量差不多。
　　奇瑞汽车董事长尹同跃和长安张宝林持同样观点，张宝林认为：“经济发展城镇化、企业自身努力使中国汽车能够达到这个水平。”

限购让中国消费者付出额外代价

　　如同一柄双刃剑，汽车在为人们带来出行便利、拉动经济增长的同时，能源危机、环境污染、交通拥堵、事故频发等矛盾也变得越来越突出。
　　同一时间在以“失速的新兴经济体：跨越‘成长陷阱’”为题的博鳌分论坛上传来了不同的声音。国家发展改革委员会副主任张晓强表示，经济快速发展为中国带来了巨大的环境和资源压力，若要注重发展质量和可持续性，必然在某些方面会有一些限制性的措施，例如轿车限购等出现“一号难求”的局面。“中国虽然是轿车世界第一销售大国，但是北京已从自由购买变成摇号限购，一个月只提供2万个车牌号，申请摇号人数已达150万人。上海牌照拍卖费用也从之前的3万多元涨到9万多元了，广州也在限购……”张晓强承认，在“限购”问题上中国人的确付出了一定的代价，但是看到2013年1月涉及140万平方公里、8亿人口的严重雾霾天气，张晓强肯定了出台一些限制性措施的必要性，强调是为了应对巨大环境和资源压力，更加注重发展的质量和可持续性。
　　“3500万辆的峰值销量预测是否过于乐观关键看政府”，北美华人汽车工程师协会常务理事丁华杰分析，中国车市最大的一个不确定性，来自政府对于未来交通、城市规划、汽车政策等方面的考量。中国车市自身发展受制因素太多，特别是来自政策层面的不确定性直接给这个数据蒙上了面纱。另一方面，中国城市发展速度和预期目前都是未知数。“如果一切顺利，预期可能比各位老总的预期还要高，如果这个瓶颈继续存在，各位老总的预测则显得过于乐观了。”

制约峰值是承载力而非购买力

　　“制约车市峰值在于承载力而非购买力。”国内汽车业知名分析师贾新光一针见血地指出，目前中国汽车市场面临的不是购买力的问题，而是交通拥堵、停车困难、大气环境恶化、石油供应安全性问题突出等因素的困扰。“外部性问题对汽车市场发展影响巨大。”贾新光举例称，台湾汽车界前几年曾预测，台湾汽车消费市场年销量会超过100万辆，但是最高峰时也不过只有57.5万辆，2010年销量不足40万辆。几十年来，日本汽车业不停地抱怨政府对汽车征税过高，但是没有任何效果。中国媒体不停地抨击大城市限购限行，但是各地限制性措施反而越来越多……
　　贾新光表示，目前国内家庭汽车普及率为21.5%，虽然多数中西部城市大大低于这个水平，但是已经出现了全国普遍性的严重交通拥堵，这说明中国多数城市对汽车的承载能力已接近极限，不能通过“摊大饼”的方式来扩大城市容量。今年年初北方地区严重的雾霾天气也对汽车的增长亮起了红灯。此外，2012年我国石油供应的对外依赖度达到56.5%，但世界公认的原油对外依存度是上限不宜超过60%。
　　归根结底，中国汽车市场潜力很大，但是潜力不一定能转化为现实。

●记者手记
慎谈刚需

　　以往我们预测一个国家汽车销量数据，基本上考虑两个因素：一是需求，即有多少人想买车，比如日本，汽车市场饱和之后，人们开始“弃车”生活，汽车消费市场呈现萎缩趋势；二是购买力，即有多少人买得起车，比如改革开放初期的中国，汽车对大多数家庭来说遥不可即。
　　所以，专家们往往喜欢用“千人汽车保有量”作为参照，计算本国的销量峰值，“榜样”就是像美国这样需求和购买力都不成问题的国家。
　　在每个人都想有自己的汽车、多数人都买得起汽车的美国，2010年千人汽车保有量是812辆，排在第2位；而中国2011年千人汽车保有量只有83辆，排在全球第101位。于是，人们乐观地猜测，与中国经济地位不相适应的汽车保有量也会迎头赶上。如果按世界千人汽车保有量的平均值来推算，年产销量3500万辆这一规模似乎并不为过。随着居民收入水平翻番目标的实现，超越4000万辆看似指日可待。
　　然而，汽油够不够烧？还要多建多少座炼油厂？进口多少汽油？城市道路能行驶多少辆车？土地能停放多少辆车？空气污染排放极限可折算成多少辆汽车……在许多城市环境和资源承载力已经渐渐接近极限的条件下，刚性需求已经不再是决定销量的主因。在资源和环境瓶颈得不到改善的前提下，每年3500万辆新增汽车的涌入有可能是一场灾难。 （谢莉葳）