■本报记者 张鹏
　　日前，北京市交通委发布信息称，针对当前私家车“拼车”现象普遍存在的现实，北京市拟出台“小客车合乘指导意见”，对私家车“拼车”进行规范。一直以来，“私家车拼车”都被视为非法行为，而如今或将走出“灰色地带”，“拼车”又能否真正为自己“正名”呢？

缓堵 环保 省时

　　汽车业资深分析师贾新光在接受记者采访时表示，拼车出行早已有之，已经存在多年。“而交通委此次出来‘正名’，只是明确承认现实。”
　　一项调查显示，超过五成的受访者选择拼车出行是基于“缓解交通拥堵”的考虑。在北京的520万辆机动车中，有七成是私家车，而早高峰时有八成私家车却只乘一名司机。“拼车能够减少10%到25%的车辆出行”，顺风车公益基金管委会负责人王永这样算了一笔账，“如果按照每天减少10%的车出行，就能减少52万辆车的出行。”如此一来，拥堵的交通肯定能够得以大大缓解”。
　　而且以汽车发动机每燃烧1000克汽油，就要排出150至200克一氧化碳来计算，每天减少出行50万辆车，每年减少的油耗和尾气排放量将会是一个天文数字。对于频繁出现雾霾天气的京城而言，拼车出行对环保的贡献已经不言而喻。
　　此外，由于私家车拼车正好利用了自驾的优势，弹性的时间安排也远远优于公交车，从而可以有效避免因等车、恶劣天气等造成的不必要麻烦。

拼车≠打黑车

由此看来，推动私家车拼车的合法化，确实能够给市民乃至整个社会提供方方面面的便利。但也有不少人发出了这样的质疑：“拼车合法化等于间接肯定了黑车的存在，这下出租车的压力要大了”、“黑车火了，出租车哭了。”……如此质疑直接将矛头对准“拼车”与“黑车”之间的关系上。那么，“拼车”是否就意味着“打黑车”呢？
　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，“拼车”与“打黑车”非常容易区别，因为两种行为有着本质上的区别。黑车是以营利为目的，而拼车是以分摊成本为前提的共赢互助行为。“拼车实际上只是分担油费、高速费等直接成本，并不包括车辆的折旧费、磨损费，而这种分摊方式也与吃饭实行的‘AA制’比较接近。而黑车却是为了挣钱，二者的出发点截然不同。”罗磊告诉记者。

“指导价”不可少

　　既然“拼车”和“打黑车”有这样一道清晰的界线，那是否意味着拼车合法化就能顺利推进呢？对此国务院发展研究中心社会发展研究部研究员周宏春认为，在不以营利为目的、不以此为职业的情况下，应鼓励合乘，并允许收费，但必须有政府的指导价，且要确保收取费用大致与成本持平。例如，执法部门可以综合耗油、车辆磨损等因素，核定一个每公里多少钱的上限，如果车主的收费超过了限额，可被视为非法营运。
　　对此罗磊则表示，提倡拼车出行，但应尽量避免商业化。“车主和乘客之间，或同事，或邻居，最好能认识，分摊多少成本大家商量着来。而一旦过度商业化，‘营利’还是‘互助’则很容易说不清楚。”
　　此外贾新光也建议，分摊费用可以借鉴“支付宝”的做法，即先将钱打到第三方支付平台上，如拼车中未发生任何状况，再转给车主。同时，如果中国有更多城市推广私家车拼车，不妨借鉴发达国家经验，比如划定“合乘”专用车道等，以便鼓励人们的积极性。

明确责任有必要

　　然而，即便对合理分担拼车费用设定了统一标准，不少市民也担心，一旦发生事故，责任认定、损失赔偿又该如何进行？调查显示，受访的近半数市民希望“签订能够明确各方责任的协议”，从而明确各方责任。“拼车出行虽不失为一种解决交通压力的方式，但也需要有相应的法律法规来化解一些安全风险。”北京泰和泰律师事务所律师贺鹏认为，合乘人应与车主建立公平协议来明确交通事故责任。“为了避免出现事故后不必要的纠纷，最好的方式就是在拼车前签订一个书面协议，明确好发生事故之后责任怎样承担、由谁承担等问题，这样会更有保障一些。”此外贺鹏还建议，为了确保出行安全，车主、合乘人还可实名注册并购买一些完善的商业保险，通过保险公司在承保方面转嫁一些风险。