■伊吾
　　今年前7个月，车市表现出了3年来未见的两位数增幅，但自主品牌却遭遇滑铁卢。全国乘用车联席会统计数据表明，7月自主品牌乘用车市场总销量仅为43.55万辆，市场份额仅为35.2%，占有率比上月下降2.34个百分点，为2009年以来最低点。
　　自主品牌汽车出口也呈下降趋势，7月仅为7.99万辆，比上月下降5.4%，比上年同期下降11.6%。诸多自主品牌中，仅长城一家进入前十俱乐部。
　　面对市场增长局面，自主品牌迎来的为何是一片惨淡？
　　除开市场因素，产品定位是重要原因。
　　消费者选车，一般考虑的是五个方面，价格、质量、外观、安全性以及使用成本。对于自主品牌而言也不例外。在这五个方面之中，自主品牌不能说竞争力全无，但仔细分析一下，却点点都有死穴。
　　比如价格，曾被自主品牌倚为撒手锏，但是这个法宝虽能抢得一部分市场，但自杀性更强。
　　价格包括销售价格以及售后使用成本，是目前自主品牌最拿得出手、跟合资以至进口车掰一掰手腕的两大法宝。但这个法宝法力有限，具有强大的自杀伤力。便宜，对于买车的消费者来说，肯定有诱惑。但是车卖出去了，企业没挣着钱，为的是赔本赚吆喝？引申一步说，没赚着钱的企业，拿什么去保障优良的售后服务？没赚到钱，如何更好地进行后续的产品开发？
　　当然，有些自主品牌有地方政府补贴，但是习惯了拿政府补贴、靠低价邀宠的产品，一旦失去保护，真正跻身未来厮杀激烈的市场，又靠什么生存？
　　随着合资产品平台化战略的逐步到位，混线生产使得合资产品的生产成本进一步下调，过去偏高的产品价格也有了进一步下探的可能。对于自主品牌，能做的就是进一步调低价格以为应对。
　　但是，进一步调低价格暴露出一个问题，原材料价格成本一定，降价必然带来材料选择的难题。面对这样的难题，有些企业的选择只会是用有可能锈蚀的劣质钢板。而这样的产品上市，引来的必将是高返修率、负面口碑以致后续的恶性循环。
　　与此同时，名师设计的水土不服以至上下游配套的不完备，同样让自主品牌发展面临困境。
　　对于汽车产品，开创时期走出去引进来是一个不错的选择。自主品牌外观设计方面，大多走的就是这样的路数。从外观上说，自主品牌车型外观确有可圈可点之处，但深究下去，都有隐忧。
　　隐忧在于自主品牌外观分为两大门派：一是借力打力派，说白了就是模仿甚至抄袭。常有把自主品牌车型换个标当进口豪车的事发生，原因就在这儿。还有一派是西天取经派，国外名师设计，据说糅合了中国元素，拿出来当然也不缺乏亮点，但是不是真正符合中国人口味，只有市场知道了。
　　即便市场认可，但车的外观不是一辆车的核心本质。自主品牌当中，曾有A00和A0级车请国外三大设计师设计车型，看上去果然高端大气上档次，但是，这样的高端大气带来的却不是对于自主品牌价格天花板的突破，而依然是产品市场竞争力的不足。原因何在？
　　是因为产品品质竞争力不足，带来了进一步的价格让利。这样的让利，就连取来的“真经”光彩，大师的设计之光，亦一并被泯灭了。究其原因，是不具备该有的内涵。而这样的结果，与开发方向有关。
　　长期以来，自主品牌逆向开发带来的问题已经十分突出，水土不服是问题，上下游配套，尤其是零配件配套问题也很突出。所以，调整开发方向，着重产品的内在质量与安全性，以产品的核心品质赢得市场，辅以设计手段，价格利器，该是赢得市场的正确思路。对于更多的自主品牌企业，是个必要选择。
　　前不久，安徽奇瑞汽车公司推出了艾瑞泽7，实现了真正意义上的正向造车。奇瑞借此也完成平台自主化。也许，这是十年市场磨砺之后，奇瑞终于思考清楚的一个发展方向。而借助这个正向开发平台，首先解决了产品的核心品质安全性能等，与之同时带来的变化，是自主的内饰外观设计。从纵深角度看，上下游配套的合理化，也必然带来产品价格优势的最大化。
　　研发方向的调整为自主品牌价格、品质、安全性、外观以及售后成本等创造优势提供了可能。进一步说，这“五子登科”为自主品牌提供了一个追上合资产品以至进口产品的基础。
　　基础打好，才有了追上的前提；唯有追上，才有超越可能。
　　　　
　　编后 自8月9日起，本刊以“自主品牌六十年”为题，连续刊发了一组述评文章，期待对自主品牌产销市场有所梳理，进而探寻到问题所在，并进一步寻求自主品牌发展的良性之路。三十年改革开放之路，三十年中国汽车市场合资换技术，其中，中国自主品牌由觉醒到萌芽到破土，在合资以及进口豪车的夹缝中，步步艰辛，却也充满希望地成长起来。作为媒体，感佩之余，我们期待能以我们的第三方观察视角，去为自主品牌发现问题，提出理性建设性的意见。至本期为止，系列文章暂告一段落。之后，我们仍将对自主品牌发展话题保持全方位的关注。
　　添一份扶持之力，让自主品牌的明天会更好。