■李永钧
　　今年以来，相关部委连发多项政策旨在推广新能源汽车。在当前能源消费危机意识与日俱增的情况下，恐怕没有人会否认，新能源汽车是中国能源问题未来的解决方案；不过，对于广大车企而言，当下更紧迫的是传统能源汽车如何在未来五年内实现油耗限值达标。
　　2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L/100km。按照《规划》要求，工信部启动并组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》于1月份公开向社会征求意见 （该标准对新认证车执行日期为2016年1月1日；对在生产车执行日期为2017年1月1日）。
　　显然，政府对汽车制造商的平均燃料消耗已经提出了明确的量化标准和时间节点，油耗政策的苛严如同利剑已经悬置头上。对于大多数车企而言，这一油耗限值标准都是一个巨大的挑战。
　　资料显示，降耗工作进行并不顺利。从2006年到2012年，我国平均每年油耗只降低了1.3%。而日前由工信部公布的 《2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》则更让业界担忧，这份由104家企业递交的资料整合的报告显示，在79家国产乘用车企业中，22家没有达标，达标率为72%，相较2012年的76%下降了4个百分点；25家进口车企中，12家没有达标，达标率为52%，同比2012年的68%下降了16个百分点。综合看来，相较2012年，2013年乘用车市场平均燃料消耗量达标率不升反降。其原因是，在当前国内市场上，SUV、中大型车仍是最受青睐的车型之一，而这类车一般都是油耗较高的车型。市场需求决定了车企的产品投放，为抢占更大的市场空间，车企会迎合消费者，销售大排量车型，因此在短期内达到油耗限值的难度更大。
　　另外，被寄予厚望的新能源汽车市场仍难以破局，大力发展新能源车是实现节能减排的重要途径，但难以大规模实现市场化的现实决定了车企还走不通这条路径，至少在短期内要想凭借新能源车大幅度降低平均油耗还不现实。
　　在“油耗限值”难以达标，而新能源汽车市场仍无法大规模推广的当下，车市节能降耗的技术路线之争再成热点话题。面对有100多年发展史的内燃机技术和逐渐迈向成熟的汽车市场，如何寻求传统技术的大幅度突破，成为当前节能降耗工作的重中之重，开始被更多的汽车厂商纳入考量范围。据报道，目前出售的新车平均每加仑汽油能跑52.5英里，而10年前，每加仑汽油只能跑40.6英里。即便如此，汽油和柴油车的效率还有很大的提升空间。因为目前的内燃机引擎，只发挥了其燃料1/5的能量，还有极大的潜力可挖掘。
　　由此可见，提升传统汽车节能效果，发动机技术的提升是主要课题，但并不是唯一的课题。除发动机外，低阻力轮胎、节能空调、降低风阻系数的外形等，都可以为传统汽车节能做出贡献。另外，发动机小型化、增压技术、启停技术、汽油机EGR，点火线圈，节温器等技术的推广应用也都是节能降耗行之有效的办法，只是针对具体车型可以有不同的应有选择而已，比较相互之间孰轻孰重并无太大意义，不如找寻将这些技术兼容并蓄的有效途径，通过各项节能技术的综合应用以实现更高的节能效果，相信未来传统汽车节能技术将大有可为。