■伊吾
　　今天双12，备受瞩目却非节非年，只是个人造的节日，属于电商，属于爱好网购的小伙伴们，但不属于坐在4S店里，看着展车，望着玻璃幕墙外冬日暖阳发呆的销售顾问们——在他们眼里，暖阳都是冷的。
　　已过大雪节气，丰年祈雪，北京已有雪花飘落，虽然少，也已构成气象学意义上的降雪。而对于上海的几家北京现代经销商而言，却是时令不好，不是一个值得高兴的季节。因为利润无法保障自身运行，这几家经销商已向北京现代提出退出申请。
　　其实不仅北京现代经销商举步维艰，从各个渠道传来的消息，都让人兴奋不起来。原本常规该出现的金九银十杳无踪迹；而往年的年底大促，本该带来差不多的红火，如今也是悄无声息。各家的销售店堂里，绝少蜂拥而至的看车者，一天下来，门可罗雀，有两三人进店都很难得。
　　更让渠道商觉得不堪的是，人少，没生意也就罢了，车却多得已经堆满大库了。前门招不来生意，后门整车厂却一再给车。车多人少，解决的办法是玩儿命压价，新车销售价格已经低于进价，价格倒挂现象普遍出现，弄得全国工商联汽车经销商商会都有些坐不住了。眼看会员利益难保，11月17日，该商会对外发布“关于督促汽车供应商切实采取措施解决汽车销售价格倒挂问题的公开信”，称激烈竞争导致价格倒挂，最严重的车型价差高达19.5%。
　　有信息渠道披露，根据J.D.Power数据显示，2012年中国汽车经销商38%处于亏损，2013年亏损的为30%。而在美国等成熟市场，即便在2008年经济危机时，也只有20%的经销商亏损，正常年份亏损占比仅为个位数。
　　但这不是市场的错。
　　如今中国汽车市场已成为全球第一大产销市场。产能过剩未必没有，需求刚性则实实在在。尽管有不同的限行限购政策，但这并不能影响消费者拥车需求的大局。即便如北京上海这样拥车用车限制颇多的城市，拍牌摇号依然是热门关键词，参与者多，关注者更多。而城镇化进程的加快，也正在带来一波又一波的消费大军。所以，从长远看，需求是不缺的。
　　有一个现象可以为此作注脚，就是电商。去年双11，350亿元大单里有270亿元源于汽车销售；到今年这早已成为历史：一家知名汽车网站双11斩获几十万辆销售，就连一家刚刚介入电商的网络平台，据称也拿到了500辆的份额。因而，从现实看，生意也是红火的。
　　那为什么实体的萧条与电商的繁荣差异这么大？
　　大约在1999年，第一家4S模式经销店引入中国，由此渐渐成为汽车企业销售样板工程。规范自然就显得专业高端，所以消费者渐渐乐于接受这种渠道销售方式，靠谱又放心。但是，有些“规范”带来的负效应也很明显，不论何时，无论何地，只要是同一品牌，店堂格式、装修、用具必须统一，甚至店堂选址也被主机厂干涉。因而不菲的建筑装修费用以及更为高昂的拿地（租地）费用，加上更加可怕的经销费用——没有代销，只有经销，这也是诸多消费者合格证被抵押的 “病因”——导致经销商资金链稍有问题就会崩盘。所以，一环一环的资金压力下来，渠道商们只好拼命卖车博返点，也为博客户，卖车不挣钱，就挣售后的钱吧。
　　很不幸，网络时代的迅速到来，真的没有给实体经销商们留出足够的时间以应对。习惯了的坐商风格，不说使得进店买车者渐少，就是保养修车的人，一出保修期，大多也是就此别过。所以即便双眼望穿秋水，结果也只能是忆郎郎不至、仰首望飞鸿了。
　　而电商则不同。就以前述刚介入电商那家平台为例，其主导者坦言，有此收获，完全是“按照消费者逻辑设计的网站”。简言之，就是消费者的消费习惯已经改变了，电商们做到的就是应需而变。
　　所以，至少走出去是改变现状的一个做法。虽然生意惨淡，但是至今4S店仍鲜有主动联系客户为其车辆提供咨询的，最多也就是发封邮件或短信，提醒一下到期保养云云。而维修价格的高昂加上不透明，呆板的售后服务规程而非订制化解决方案，都成为消费者最终弃之而去的重要原因。而销售更是如此，守着店堂内的几辆车，进来的话，就是那一套绕车讲解，最多加上极短路程的一小段体验，难以让消费者找到车与车之间的异同；所以，能让消费者看到更多评价的电商平台，自然渐渐形成取而代之的趋势。
　　所以心冷必有原因，但如振作些，花花心思活动活动拳脚再能走出去，未必没有回暖的可能。
（相关报道见B3）