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■本报记者 张鹏
　　时至年末，经销商集体退网的消息屡屡传出，一时间厂家与经销商之间硝烟弥漫。
　　面对库存居高不下，中国汽车流通协会矛头直指“产能过剩”，认为产能释放过快与市场需求放缓，是造成高库存的主要原因之一。而中国汽车工业协会秘书长董扬明确表示 “不存在产能过剩”，库存高企是中国汽车行业进入中高速发展的新常态表现，有的品牌还存在产能不足，中国汽车产业整体还没到过剩的地步。
　　一边是为经销商鸣不平，一边是为整车厂打圆场，但无论站在何种立场，人们不禁要问，如今的汽车行业是否真的产能过剩？如果存在过剩，又是否仍为所谓的“结构性过剩”？而造成高库存的根源究竟何在？

一问 　汽车产能是否过剩

　　先看一组数据。根据英国汽车杂志AUTOCAR不久前发布的数据，2014年中国汽车产量预计将达2400万辆，并将以超过欧盟1000万辆的规模，再次成为世界上最大的汽车生产国。而根据国内12家主要汽车集团（或企业）公布的产能规划，2015年我国汽车产能将超过3200万辆，2018年将达到4000万辆，到2020年则可达到5000万辆。
　　如此高的产能，市场的实际消化能力又如何呢？据思迈汽车咨询公司（HISAutomotive）研究称，在汽车全行业世界范围内，中国的产能利用率将由2010年时的91%大幅降至明年的68%。虽然这一数字相比国际上70%的平均产能利用率只低两个百分点，但短时期内急速下滑的产能利用率已经预示，我国汽车市场的消化能力将远远不及行业产能的扩张速度。“从目前来看，虽然汽车市场整体回稳的迹象已经愈发明显，但产能存在过剩却是毫无疑问的。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时表示，“在经过了连续几年的高增长后，我国汽车产业虽已进入平稳期，但产能增速却并未放缓。而在前期产能释放过快的影响下，市场对产品的消化已不像以往那样迅速，出现产能过剩是必然的。”

二问 产能过剩还是“结构性过剩”

　　其实，业内对“产能过剩”的争论一直都有，尤其是近几年欧洲市场持续疲软，中国汽车市场异军突起，成为引领全球汽车业复苏的引擎，人们对国内市场激增的汽车产能就一直心存担忧。因为在不少人看来，在一轮又一轮疯狂地圈地建厂、扩张产能中，汽车行业必然会在某个节点达到饱和，届时大面积的产能过剩危机将不可避免。“以前包括现在，很多人都会说中国汽车不存在整体上的产能过剩，而是‘结构性过剩’，且适当的过剩还有利于产业升级。但从目前来看，如果企业再不及时修正前两年过高的市场预期，那么未来一段时间，这种结构性过剩很有可能会出现全面扩张的趋势。”罗磊告诉记者。
　　的确，一直以来，自主品牌就因低产能利用率受到各方诟病。根据2012年的一份研究报告显示，当时自主品牌的平均产能利用率不足50%，最差的甚至只有9%；而同期的合资品牌，却能达到90%。然而从最新发布的汽车产销数据来看，日系“三大”的对华投资力度不断加大，销量却在上月出现下滑。与此同时，其他合资品牌也开始出现产能利用率的下滑。

三问 产能缘何持续增长

　　不过令人费解的是，既然产能的“结构性过剩”已经出现蔓延苗头，但各大主流厂商依然还在继续投资、建厂、扩大产能。如果说之前是高回报引来了高投入，那当下低回报的残酷事实，为何还会引来投入？“国内汽车企业数量虽然不少，但产业集中度较低，年产过百万的更是屈指可数。各家的产销情况又不均衡，这就使企业的竞争主要体现在资源投入和产出数量以及价格的竞争上，这样产能过剩自然就会出现。”汽车业资深分析师贾新光认为，虽然中国汽车产业市场化程度很高，但行政力量对市场的干预也很明显。汽车产业能为地方政府贡献GDP，使得不少地方出现了整车项目的恶性投资竞争，如此一来，产能扩张自然难以抑制。
　　而对于国外的汽车企业来说，即便增长放缓，中国依然拥有庞大的市场，你不加快产能步伐，别人就会抢占先机。据记者了解，到2015年，仅通用、福特、大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、标致雪铁龙、菲亚特、丰田、本田、现代起亚这10家企业，就计划在华实现总计1486万辆的汽车产能，相当于欧盟往年销量总和。

四问 高库存根源何在

　　也正是在这样内外联动加大产能，市场需求却逐步放缓的情况下，让“产能过剩”成为产销双方的矛盾焦点。
　　整车厂年初制定全年产量和销售计划，年末通过向经销商压库存来实现账面上的计划完成率，开年之后再通过适当减少当月产量来消化库存，这些年来似乎已经成为市场运转的标准循环。不少业内人士认为，为满足未来汽车产业的发展，短期内维持这样一种“相对过剩”，可以让整车厂在产能储备上做到比别人更富足。但要知道，一旦这种相对过剩突破了某种极限，高库存带来的巨大风险必将直接由经销商承担。
　　那么产生这种矛盾的根源究竟在哪儿？“一般而言，国内汽车企业一般会提前3-5年制定出产能总体的中长期规划，而3-5年前正值我国汽车产业高速发展之际，这就让不少企业对市场盲目做出了乐观预期。而实际上，产能最终是要靠市场来调节的。”在贾新光看来，产能规划的制定，在一定程度上限制了企业对市场的应变，这就导致市场需求一旦发生变化，企业无法及时根据实际情况灵活应对，反而还会继续按照既定规划释放产能。因此，在需求下降、产能持续增长的情况下，这种矛盾也就自然而然地转嫁到了经销商身上。
　　“企业的这种高预期、慢反应，归根到底还是管理体制的问题。”罗磊认为，在2005年实施的《汽车品牌销售实施管理办法》下，整车厂与经销商之间的管理关系完全就是脱离了市场。一方面是整车厂向经销商下达不切实际的销售目标，另一方面，经销商为了能够从汽车企业那里获得更多的热销车型资源，甚至还会主动要求提高销售目标，而这就导致了库存压力的逐渐增大。
　　据悉，目前《汽车品牌销售实施管理办法》修订已接近完成，新版《办法》有望在2015年初开始实施。不过，在寄希望于新版《办法》对整车厂强制压库等不合理行为进行约束的同时，我们还应清楚地意识到，中国汽车工业的最大危机不仅仅只是产能过剩和库存过高，在相关政策的调控和地方政府对落后产能的保护方面，仍需各方做出更大努力。