■本报记者 李方

优劣难辨

　　2014年岁末，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）在天津公布了2014年度C-NCAP第四批车型评价结果，全部5星。
　　这是2012年版碰撞规则实施以来，第二个全5星成绩。2014年7月1日发布当年第二批测试车型碰撞成绩，也是全5星。
　　两次全“5星”的车型，既涵盖了进口、合资和自主三类车型，也覆盖了不同档次车型。
　　5星扎堆，毫无悬念的测试成绩，对业内各方而言，有喜有忧。
　　喜的是，这喻示了国内汽车安全整体水平，确已大幅提升且日趋稳定。
　　2006年，C-NCAP面世伊始，2星、3星，触目皆是。而今，5星云集。C-NCAP，功莫大焉。
　　忧的是，全5星成绩，从直观看，似乎已无高下之分（专业人士辨识优劣能力，另当别论），这不利于推动厂家继续提升车型安全水准。从深层看，5星车的很多短板，被现行规则条款所忽略。例如，前后排安全水准失调问题。
　　因此，C-NCAP规则2012年版已然落伍，2015年版实施，近在眼前。

难度增加

　　备受关注的C-NCAP2015版规则征求意见稿，已在C-NCAP官方网站公示。
　　那么，C-NCAP评价体系会有哪些变化？评价难度是否有很大提升？是否增加新能源汽车的安全评价标准？
　　中汽中心试验所副总工程师、C-NCAP管理中心试验评价部部长刘玉光为记者做了详细解读。
　　C-NCAP实施以来，2012年版改动较大，一是重新调整星级划分，二是增加鞭打测试，三是加严和量化后排乘员考评，四是增加ESC主动安全装置配置得分。
　　相比2012年版，2015版C-NCAP变化不大，主要着眼于评价体系的完善和适当增加评价难度。
　　主要有四点变化：
　　其一，调整和加严鞭打试验评价。
　　一是上颈部和下颈部的测评取伤害值最大的指标来取代原先各个指标简单的累加，测试得分难度增大的同时，也更能客观地反映颈部伤害生物力学特性；二是加大得满分的难度；三是加严调角器失效考核，失效角由原来32°变为19°，使考核更加严密细致。
　　其二，调整细化两个正面碰撞乘员保护的考核。
　　一是前排乘员胸部考核指标用粘性指数取代原来合成加速度指数，与国际上其他NCAP体系协调一致；二是细化后排乘员的考核要求，主要是用电测量和影像测量对假人下潜现象进行综合判定，使对后排乘员保护的考核更合理和便于操作。
　　其三，调整安全装置配置得分项。由于相应的国家强制性标准的颁布和实施，驾驶员安全带提醒装置及儿童座椅固定装置（即ISOFIX装置）得分已没有保留意义，予以取消，相应的分值增补至ESC安全装置得分，以增加主动安全装置在评价中的权重，鼓励推广ESC装置的应用。
　　其四，增加防止火灾的考核。对于碰撞间及碰撞后，如果出现火灾，予以降一星级处理，以此来降低车辆在发生碰撞事故时发生火灾的风险。另外，为了加强高星级车型的区分度，有可能提高高星级车门槛值。

五年大变

　　按照C-NCAP规则制定的规律，2015版规则属于3年小升级、小改版，更大地调整将在2018年版规则中显现。
　　据刘玉光介绍，2018版C-NCAP的研究工作已经启动，其计划设想、改动的内容及评价难度，将有很大变化，主要有五个研究方向：
　　一、主动安全技术研究。对于日新月异的各类主动安全技术，将适时导入到评价体系中。目前研究重点在汽车紧急辅助制动系统即AEB。针对高速、低速、城市、郊外、运动物体、静止物体、行人等不同工况，结合中国目前道路的交通状况，已初步制定一套AEB的测评方案，并将进行预测评和修正完善。
　　二、大壁障（移动台车）研究。针对消费者更新车型速度的加快及对SUV、跨界车的热衷，中大型乘用车销量比例日益加大，C-NCAP管理中心已开始着手对中国车型的分布情况进行调查和统计分析，并对IIHS、E-NCAP等机构所采用的移动台车进行详细比对分析研究，探讨大壁障移动台车导入到C-NCAP评价体系的时机和可能性。
　　三、行人保护研究。着重开展以下几方面研究：一是相应现行标准和其他NCAP测评技术要求对行人保护有效性研究；二是针对行人保护主动避撞的主动安全技术与传统行人保护装置之间的优劣和协调研究；三是实际评价时可操作性研究。在此基础上更合理更科学地导入行人保护评价，避免简单参照国外NCAP的做法。
　　四、其他碰撞形态研究。结合中国道路交通事故深度调查（CIDAS）数据分析结果，重点针对小重叠正面碰撞、侧面柱碰撞、车辆翻滚、轿车钻入商用车后部防护装置等碰撞形态开展研究，分析何种碰撞形态在中国问题更突出，以期恰当导入到C-NCAP评价体系中。
　　五、新能源汽车安全评价研究。在考评常规项目的基础上，针对新能源汽车自身的特点，重点开展新能源汽车整车安全性能、动力电池安全、漏电保护、火灾风险等方面的研究，形成一套完整的新能源汽车评价规程，以满足社会对日益增长的新能源汽车安全考评的需要。