如果对专车的管理不是“一刀切”变更营运属性，而是精细到行驶里程管理，相信专车服务者不会有怨言，对出租车从业者也相对公平。
■盛翔
　　互联网约租车（俗称专车）监管意见最快将于本月公布。该意见将对参与网约车运营的平台公司、车辆、司机做出新的要求，对于加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆。要实行差异化服务，网约车运价要高于出租车定价的50%。（据9月10日《经济参考报》报道）
　　专车早已是不可否认的普遍存在，受到公众欢迎和市场肯定。倘若专车监管意见如报道所述即将出台，这个新兴行业将因此获得合法身份，意味着法规层面对其创新服务模式的肯定，当然令人欣喜。只不过，诸如要求运价高于出租车定价50%之类的规定，难免让人有些费解，这与“让市场发挥决定性作用”的改革精神或有抵牾之处，而且不大符合自由竞争的要义。很显然，如果专车运价显著高于出租车，势必让专车服务失去竞争力，以致在市场中无法生存。
　　与对专车运价的严格限制相比，要求加入专车平台的私家车变更为营运车辆属性，才是真正让这个新兴行业感到“窒息”的新规。因为这必然让私家车主加入专车平台的意愿大幅降低，没有车主会为了挣这点小钱而让车辆提前报废——改为营运车辆属性后，8年就得强制报废，除非专职跑专车，否则私家车从事专车服务势必得不偿失。而得不到大量私家车的支持，专车要想搞起来必然很难，这会使专车服务倒退回原有的租车模式。
　　要求私家车从事专车服务时必须变更营运属性，貌似是为了出租车行业的公平，但专车毕竟不是出租车，不是24小时专门从事营运服务的，这一点在行驶里程上应该会有明确的区分。当然，不排除有人专职跑专车，对这种车辆要求变更营运属性无可厚非。问题是，不应该因为专车中有这样的专职车辆，就要求所有专车无论营运里程多寡，都必须变更营运属性。事实上，相比“一刀切”变更车辆营运属性的硬性规定，完全可以用更精细化的管理方式。
　　出租车8年后强制报废时的行驶里程，应该是有一个统计数字的，比如网上的数据是，一辆出租车一年的行车里程是13万到18万公里。因此，完全可以将强制变更营运属性的规定，变更为只要专车行驶里程达到出租车报废时的平均里程数，就需要强制报废。作为例外情况，如果专车尚未行驶满8年就已经达到报废里程数，则允许推迟到8年车龄时再强制报废。
　　如果对专车的管理不是 “一刀切”变更营运属性，而是精细到行驶里程管理，我相信专车服务者不会有怨言，对出租车从业者也相对公平。否则，如果只要是专车就必须变更营运属性，恐怕无异于对专车的扼杀。