谢正军/图
■本报记者 任震宇
法律圆桌
　　10月10日，交通运输部正式对外公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），并进行为期一个月的征求意见。《暂行办法》拟将网络专车纳入出租车管理范畴，并禁止非营运车辆接入专车经营。这意味着，广受消费者欢迎的专车或将受到严格管控。有关专家认为，对于专车这类新兴行业，应该更多地让市场来规范和调整，而不是进行严厉的行政“制约”。
“三证”卡住专车
●中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍
　　《指导意见》和《暂行办法》反映出来的管理思维，仍停留在旧有产业的保守层面，与其说这是对网络专车的管理办法，倒不如说是让“互联网＋”产业形态倒退回传统产业的法规。《暂行办法》为“互联网专车”设置了太多的苛刻条件，足以让有意从事专车业务的人望而却步。
　　按照草案规定，专车如果能上路，需要至少3个证。平台需要《道路运输经营许可证》，车辆需要《道路运输证》，从业司机需要《从业资格证》。这3个证的颁发部门都是县级道路交通管理部门。
　　一个网络约租车平台，在一个县开展专车业务，就要去这个县申请《道路运输经营许可证》。如果这个平台只做一两个县的业务倒还好说，但如果这个约租车平台要在全国开展业务，就要向上千个县申请《道路运输经营许可证》，其难度可想而知。
　　而专车车辆的《道路运输证》就更难获得了，这首先意味着该车必须由民用转为“出租客运”的运营车辆。但转换成运营车辆后，该车最多8年就必须报废（不能当二手车出售，而是直接报废），还要缴纳更高的运营车辆保险费用。而按照专车实践来看，专车市场绝大多数的车辆本来都是自用，车主就是想在业余时间赚点外快，平均每个专车司机每天接单量也不到四五单，除去费用，赚的钱无论如何也弥补不了这短短8年的折旧费和高额的运营车辆保险，所以，仅这一条，就足够让专车市场萎缩90%。
　　即使有车主愿意赔本开专车也未必能拿到《道路运输证》，因为《指导意见》还规定，地方政府可以“对出租汽车运力规模实行动态调整”。再加上“专车驾驶人要与平台签订劳动合同”“专车必须安装计价器”“专车只能接受互联网下单业务，不能接受路边拉活”等规定，可以说，没有几个人能按照这么苛刻的条件去从事互联网专车业务。互联网专车还未发展壮大，就可能早早夭折。
以堵代疏太简单
●中国电子商务研究中心特约研究员、北京市中治律师事务所律师 任鸿雁
　　《指导意见》和《暂行办法》反映了交通运输部门一贯的行政审批和行政许可的管控思路。将专车纳入出租车管理范畴，看似拓宽了出租车的服务业态，明确了专车的合法地位，实则将私家车一刀切地划在“非法运营”的行列。
　　针对快车、专车、顺风车，交通部显然是采取了“堵”而不是“疏”的做法：收编专车作为预约出租车，登记为运营车辆，核发营运许可证，纳入出租车管理体系，未被收编的则一律为非法经营。
　　此举可谓“简单粗暴”。试想，如果允许符合一定条件（车况、司机驾龄、保险额度等）的私家车兼营网络预约出租业务，对其进行相应的运营监管、税收征管，是不是更有利于解决当前的交通问题、甚至科技创新和法律规制问题？
一刀切不可取
●中国电子商务研究中心特约研究员、北京志霖律师事务所律师 赵占领
　　《暂行办法》实际上是拟将出租汽车分为巡游出租车和预约出租汽车，专车等被纳入预约出租车管理范畴。其第十二条第二款要求，拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，车辆使用性质登记为出租客运。这一条款的出现标志着未来私家车将无法加入专车行列，但是，一刀切地将私家车排除在外，有可能对现状造成冲击，影响专车市场的稳定。
　　另外，《暂行办法》第二十三条规定，“网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务”。这一规定意味着专车将面临只能选一个“老板”的抉择。这条规定有利于专车管理，但是将直接降低部分专车司机的收入，可能会影响市场的运营状况。还有其他包括需要与驾驶员签订劳动合同、打折促销受限等，都将给专车经营者带来不小的压力。
　　此外，尽管《暂行办法》中没有提及对网络约出租车进行数量管控，但《指导意见》已将网络约出租车纳入出租车范畴，适用于“对出租汽车运力规模实行动态调整”的规定。而因为其中还规定对网络约出租车实行政府指导价，地方政府为了将其与巡游出租车加以区别，很可能会参与网络约出租车的定价。
专车遭遇杀手锏
●北京大学国家发展研究院教授北京大学法律经济学研究中心联席主任 薛兆丰
　　交通部的《指导意见》可以说是为专车“订做”了六大杀手锏：
　　一是多地区报备。我国县一级的单位大概有2000多个，每一个地方都要去申请。第一道杀手锏告诉你，想要做专车就慢慢去办吧。
　　二是强制转变车辆使用性质登记。如果强制执行规定，想要开专车一定要注册为出租客运，8年就要报废。这点是致命的，是所有杀手锏中最根本的一点。
　　三是允许政府对专车数量管制。本来共享经济是可以没有数量管制的，有“单”就进来，没有“单”就出去。现在要做管制，大量的寻租与垄断就会在这当中产生。
　　四是允许政府价格管制。价格管制在互联网时代是完全不必要的。互联网约租平台最核心的竞争力就是大数据分析，平台以大数据为基础进行分析，直接派单，计价方式公开透明。
　　五是强加劳动关系，非要签劳动合同。专车司机与网络平台之间并不是劳动与雇佣的关系，非要签劳动合同，就好像让淘宝跟600万电商要签劳动合同一样。
　　六是规定“在任何经营地不得占有市场支配地位”，锁定平台发展空间。该规定与互联网思维格格不入，因为互联网平台最重要的一个优势在于平台经济具有网络效应，赢者通吃是市场的常态。
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滴滴提出3条建议
　　近日，国内最大的专车服务平台滴滴公司公开发布《关于网络约租车管理办法的意见建议》，针对《暂行办法》提出了3条建议。
　　一是建议给兼职司机和车辆留出发展空间。滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题。
　　二是建议以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车，改变征求意见稿提出要为人员、车辆发放牌照，允许各地对专车采取数量和价格管控，并在全国各地申请行政许可的意见。
　　三是建议为地方探索网约专车发展和管理留空间，希望相关部门鼓励和允许各地结合实际，在车辆性质、平台、人员和车辆管理等方面，因地制宜，发挥先行先试的灵活性，做差别化探索和各种有益尝试。
借鉴上海专车新规
　　10月8日，在“共享经济下的城市交通变革和政府管理创新”论坛上，上海市交通委表示，已向滴滴快的发放第一张《上海市出租汽车经营资格证书》，核准经营范围为约租车网络平台。这标志着上海市对约租车行业发展开始实施准入管理，在国内率先拉开了专车规范化的序幕。
　　有专家将交通部颁布的《指导意见》《暂行办法》草案与上海专车新政做了对比。在上海试点中，并未对参与专车运营的车辆性质进行特别规定。这意味着，私家车在上海参与专车运营，不须把车辆的性质从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”。
　　而针对专车的发展与监管思路，上海市交通委主任孙建平表示，约租车的上海模式概括起来即：鼓励创新，依法合规。所谓鼓励创新，一是错位竞争，二是优势互补，三是和谐发展；所谓依法合规，即车辆规范，人员规范，服务规范。
　　江苏省消协人士向记者表示，无论各方意见如何，在网络约租车市场飞速发展一年后，公众期望已久的详细统一的出租车新规有望近期出台，从这一点来看，有关部门回应市场关切的行动值得肯定。而消费者所期待的，无非是一个更加规范、安全的租车市场。希望监管部门能够立足实际，解决问题，保障消费者出行安全，促进市场健康有序发展。 （薛庆元 陈秋伊）