■伊吾
　　对比既往，2015年是电动车的一个大年。大额补贴，宽松的使用环境政策，以及越来越多的关于充电桩的利好，都让原本铁心要买传统动力车型的车主，动了买电动车的心思。
　　看得出，电动车前行速度，更多在通过行政的手段助力推动。
　　很难让每一个人都成为肩负高度社会责任感的人，为节能减排这样的理由，以原价去买一辆纯电动车。没有补贴，这事很难。但补贴何来，补贴标准的由来，补贴多长时间到何时终止，这些都还是问号。其实，更深层次的问题还在于，除了车辆本身减排这唯一可取之处外，电动车在使用社会综合资源方面，比传统车型没有少哪怕一丝一毫。如此，通过行政强制，大幅补贴电动车购买行为，是否有失公平？
　　这种不尽公平还体现在对电动车等新能源的通行管理政策上。道路拥堵，是所有道路交通参与者造成的。限行以及购车摇号，目的都是为了解决拥堵。而现在，在限购城市，电动车不仅摇号政策宽松，甚至还可以不按尾号限行措施上路行驶，甚至可以在收费路段免费放行。这样，就更是拿公共交通资源去排挤其他普通车型的路权，显失公允。
　　诚然，电动车有其节能减排特色，成为重点推广车型本应无可厚非。但是，电动车能量来源是公共电网。电网那头，每一度电当中，大约有0.8度来源是火电，又称脏电。这样的电动车，是否真的足够环保？
　　或有说法，电动车集中解决了城市的减排问题，而电能来源，则仅污染了一小片天空，这样的说法，大有“牺牲他一个，幸福千万人”的意思，也就是以局部换全局。但是，问题来了，当雾霾已经成为我国大多数地区常态的当下，还有多少个“局部”可以牺牲？
　　电动车发展初期，以一定行政手段适度推动，无可厚非，但常态化则实不足取。那么，有没有市场化的手段？其实，不无相关经验做借鉴。比如针对某一种车型的排量，作出相应的碳排放值测算标准，并以每一个体的碳排放量作为新能源车型的交易减免额度，一样可以带来推广效果。
　　当然，还需强调的是，即便有了市场化手段，推广电动车，也还是要以清洁的电能来源作为前提。