图：2015年是新能源汽车高速增长的一年。 本报记者郝军/摄
■本报记者 张鹏
　　如果说2014年是新能源汽车发展元年，那2015年绝对可算作是高速增长年。根据1月12日中国汽车工业协会（以下简称中汽协）最新发布数据，去年12月，新能源汽车销售环比暴增万台，全年产销达到34.05万辆和33.10万辆，同比增长更是高达3.3倍和3.4倍。而在爆发式增长的背后，新能源汽车在销售结构、级别、车企重视程度等方面，也都呈现出不少新变化。
变化一
发展结构趋于平衡
　　去年底，北汽集团宣布，将投资80亿元在常州建设“北汽新能源汽车动力电池”和“北汽集团常州产业基地”两个项目。值得注意的是，与北汽专注纯电领域不同，以上汽、广汽、长城为首的很多车企，却选择了“混合动力与纯电动齐头并进”的思路，而这也是近一年来新能源市场发展结构改变的一个缩影。要知道，仅仅两年前，不少车企还对发展混合动力颇有微词，认为混动技术根本算不上新能源。
　　实际上，自2015年下半年以来，以上汽、广汽、长安、江淮、长城为首的多家企业，均在其新能源汽车发展规划中明确了“纯电、混动均衡发展”的思路。不久前，上汽集团副总裁、乘用车公司总经理王晓秋就曾透露，2016年上汽乘用车推出的两款新能源汽车，一款是纯电动汽车，另一款就是全新一代插电强混荣威E550。无独有偶，广汽乘用车总经理吴松也在多个场合表示，未来广汽传祺将以插电式PHEV、纯电动EV作为发展重点，兼顾HEV混合动力，形成三大新能源车型平台和系列产品。
　　此外，像华晨宝马、北京奔驰、上汽大众、上汽通用等之前尚未涉足新能源汽车领域的企业，也开始尝试以插电式混动为跳板，进而发展新能源。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）最新统计数据显示，虽然眼下纯电动汽车仍然主导新能源汽车销售，但纯电、插电混动的销售占比，却已由2014年的70%对30%，缓和至去年底的64%对36%。
变化二
销售级别小型化
　　一直以来，新能源汽车销售级别呈小型化趋势发展，而在2015年，这一趋势则变得更加明显。乘联会统计数据显示，在纯电动汽车领域，去年A00级车占比高达63%，A0级车达到24%。而这两种级别的电动车，也是整个新能源车市场的主力。
　　其实，从市场上也能看出，去年销量表现较好的车型，除了北汽e系列之外，还有众泰云100、康迪熊猫等车型。前者补贴后价格不足5万元，去年全年销量突破1.5万辆，而后者更是凭借不足6万元的价格，售量超过2万辆。车型小、售价低，是它们的共性。“汽车企业主推小型电动车，更多是出于成本分摊的考虑。”乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。而且从众泰、上汽通用五菱等车企发布的2016年新能源规划来看，小型化市场依然是其发力的重点。
　　对此，不少业内专家指出，虽然从市场角度看，小型电动车是当下市场选择的结果，但一味追求性价比、走低端化路线的趋势，不免与国家全面推广新能源汽车的初衷相悖。不过值得注意的是，在去年12月新能源汽车销售榜单中，A级电动车已经开始发力，并迅速增至18%。在A级车为主的插电混动市场，以比亚迪秦、唐、荣威550为代表的自主品牌在终端销售上表现不错，而自去年11月开始，B级插电混动呈现的较快增速，也让不少人对减缓电动车小型化趋势增添了信心。
变化三
补贴退坡 政策分量更重
　　纵观整个2015年，新能源汽车在终端市场呈现的变化，归根结底还是要回归到政策扶持上。尤其是在北上广等新能源车重点推广地区，地方政府大开“绿灯”的做法，还是为新能源汽车的发展注入了强心剂。如北京去年为推动新能源车加速发展，4月便取消了新能源车限号，10月又取消第5期新能源车摇号政策。这些举措，都对新能源汽车发展起到了不小的推动作用。
　　不过值得注意的是，较两三年前单纯以高额补贴吸引市场不同，去年全年新能源汽车的补贴力度实际是在收窄，且利好政策从量上讲也在逐渐减少。而在政策退坡趋势明显的大背景下，以新能源车免征车船税、锂离子电池行业管理办法等为代表的政策法规，完善了行业规范、技术标准，虽然数量不多但分量更重。尤其是“史上最严”油耗标准的到来，使不少车企都加大了对新能源汽车领域的投入。像上汽未来五年新能源车增投200亿元、一汽2020年新能源汽车目标占据全国15%市场份额、广汽2020年新能源汽车产销突破20万辆等规划，这些都从侧面反映出眼下政策的给力。
　　尽管如此，我们还是应当看到，虽然2015年新能源汽车实现了爆发式增长，但也仅是在量上走入了既定轨道，私人购买程度仍然不高，支撑销量的最大推手依旧是补贴。而在1月12日的例行发布上，中汽协预计2016年新能源汽车仍会保持高速增长。因此不少业内人士表示，无论从企业层面还是市场层面，新能源汽车肯定在未来一年内，将会有更多积极的变化。