图：讴歌MDX。 资料图片
■吴博峰
　　“前方50米后到达目的地附近，本次导航结束。”2月27日，当笔者通过手机导航到达位于北京玉泉路莲石东路莲玉桥西北角的讴歌4S店位置时，已经换成了雷克萨斯品牌经销商。
　　“讴歌4S店早在两年前就搬离了，这附近有不少汽车品牌，其他品牌都比讴歌人气旺。”4S店附近岗亭看管员一脸不解。
　　不得不说，讴歌玉泉路4S店的现状也许是讴歌品牌的真实写照。
　　无论销量亦或产品认知度都与预期有较大差距，讴歌品牌边缘化现象尤为突出。早在三年前，讴歌官方宣称准备国产化的消息不胫而走。在去年上海车展上，本田技研工业（中国）投资有限公司Acura事业部部长渡边康治明确表示，讴歌首款国产车型将于2016年中期投产。据悉，讴歌选择广汽本田作为国产化的突破口，而国产化后的讴歌会不会就此回暖，成为人们普遍关心的焦点话题。
市场表现不佳显而易见
　　1986年，作为本田公司旗下高端品牌的讴歌在美创立，仅仅一年多的时间，就成为全美进口豪华车的销售冠军。但进入中国市场10年后，即使在车水马龙的大城市也难觅其踪影，甚至很多人不能准确说出它的名字，更不要指望其能进入中国市场豪华品牌销量榜单前列。
　　讴歌品牌4S店数量稀少，许多经销商在近些年因销量惨淡经营亏损而选择陆续退出。《中国消费者报》从讴歌官方获悉，2015年讴歌在华总销量仅为4100辆，不及同为日系高端品牌的雷克萨斯8.69万辆的一个零头，与国产化已久的德系三大豪华车品牌更是相距甚远。同样，销量的低迷也影响到了经销商扩网工作的积极性，发展到2015年底其特约店数也仅为42家，比晚进入中国市场一年的英菲尼迪100家经销商少了一半还多。值得注意的是，大部分经销商分布在广东省，占到26.2%。在北京有2家，而在上海仅有1家4S店。
　　“近些年讴歌品牌整体销量都没有太大起色，如此一来，经销商数量稀少的现象就不足为奇了。据我所知，像亚运村汽车交易市场经营讴歌的商户寥寥无几，这足以看出市场对其的认可度还处于较低水平。”北京亚运村汽车交易市场信息企划部部长郭咏对《中国消费者报》介绍道。
车型布局违背市场主流
　　讴歌在美国市场风生水起，在华却过得并不如意，这与讴歌在华的战略不无关系。实际上，讴歌从2006年进入中国之后便出现水土不服的症状。车型少、排量大、价格高，几乎成为了大众对于讴歌品牌的共同认知。
　　众所周知，中国的豪华轿车市场早就被德系豪华品牌把控，如今备受中国消费者青睐的SUV市场又成为了新晋豪华品牌的主要发力点，而就是在这个主要发力点上，讴歌却表现得并不积极。目前，讴歌只有MDX、RDX和ZDX三款SUV，并且ZDX由于造型设计使其后排空间略显小，实用性大大降低。而原本和它处境相同的英菲尼迪却在近年来有了脱胎换骨的变化，后者拥有QX50、QX60、QX70、QX80、飒凯五款SUV车型。除此之外，今年英菲尼迪SUV家族又将迎来一名新成员——QX30。
　　无独有偶，还有一个重要原因同样制约着讴歌的发展，讴歌在中国几乎以6缸车型的发动机为主，排量多是3.0升、3.5升。值得注意的是，中国政府对于大排量乘用车的税收政策较为严苛：排量3.0升-4.0升（含4.0升）之间的消费税税率为25%，2.5升-3.0（含3.0L）升为12%，这就意味着讴歌大部分车型都需要缴纳25%的高额税费，也是讴歌车型价格居高不下的原因所在。
　　除了税率不同外，在拥堵日益严重的大城市中，人们用到大排量车型动力的机会少之又少。近年来，随着汽车消费市场的不断成熟和环境污染等因素，中国消费者对于小排量车型显得情有独钟，广大车企也积极作出响应，陆续推出小排量车型，比如雷克萨斯和英菲尼迪都顺应中国市场推出了RX270、ES250、Q50、飒凯等一系列小排量车型。遗憾的是，直至今年，讴歌才把这件事真正排上议程。
国产化未必等同于销量上涨
　　“讴歌国产时间点也正处于国内豪车市场的减速期，去年豪华品牌汽车销量平均下滑幅度达到20%左右，除奔驰、英菲尼迪、雷克萨斯等少数车型表现较为强劲外，其他品牌均受到了不小影响。国产化以后毫无疑问会降低车型售价刺激购买力，但如果讴歌产品阵容没有根本性的改善，实际意义并不是很大。因此，我并不看好讴歌国产化后的前景。”郭咏直言不讳。
　　官方消息显示，讴歌首款国产车型可能定位于紧凑型SUV，该车的外观设计还将采用Precision概念车的造型。与进口车不同的是，这是一款面向中国消费者打造的全新SUV车型，并且随着新车型的投产，未来还将不断推出各种革新技术，如超级四轮驱动力自由控制系统、四轮精准转向技术等。
　　事实上，在豪华品牌紧凑型SUV细分市场，奥迪Q3、宝马X1已相继国产，而20万元区间的售价着实吸引了不少消费者。讴歌要想在激烈的市场竞争中占据一席之地，不仅要在产品表现力上有亮点，在价格环节上也面临着不小的考验。
　　与此同时，讴歌虽然有8款在售车型，但几乎每款车型都只有一两种配置可供选择，这与少则四五款，多则七八款的其他品牌车型相比有着不小的差距。
　　郭咏表示，在车型数量并无优势的情况下，讴歌每款车型配置可选性余地也不是很大，比如RLX、ILX、ZDX都只有一款车型上市；MDX、RDX的可选车型也很少，消费者对其排量、驱动形式、配置的可选度近乎没有。
　　反观英菲尼迪，其畅销的Q50L一款车型就有多达五款车型可供选择，这样一比较，两者差距显而易见。对此，讴歌北京五方桥4S店一名销售顾问则认为，“我们给消费者提供的配置版本综合来看性价比是较为合适的”。但这样的说法显然与众多消费者产品选择多样性的客观需求不符。
　　需要提醒的是，仅凭借现阶段讴歌在华的用户群体和品牌影响力，国产并不会带来实质性的提升。而对于广汽本田来说，如果再加上讴歌的产销任务，势必会分散更多的精力和投入。扩大本土化无疑是国外车企在华成功的必经之路，只是在此之前，讴歌应首要解决品牌影响力的难题。如果本田不能花大力气推动讴歌品牌影响力，那么讴歌在华之路的荆棘或许依然存在。
　　对此，《中国消费者报》试图联系到讴歌厂家以求证相关问题，但讴歌公关部专员张思南表示，讴歌会在今年的北京车展上发布相关的产品布局和新车规划，而在此前对于大家广泛关心的国产化问题不会做出相应的回复。
　　不过，《中国消费者报》登录讴歌官网时发现，目前讴歌产品的售后服务和媒体中心均已由广汽本田代理。其中原因，大家心里恐怕早已有了答案。