本报记者郝军/摄
■本报记者 李方
　　2015年底，汽车圈内一个颇为轰动的新闻事件是，国内互联网标志性企业——乐视，与国际著名豪华品牌阿斯顿·马丁，正式签署全面战略合作谅解备忘录，宣布共同打造互联网电动汽车。
　　双方宣布，将开启研发、制造方面的合作伙伴关系，合作会覆盖智能车联网、生产制造咨询以及工程研发。
　　有消息称，阿斯顿·马丁将成为第一代乐视超级汽车的代工生产方，利用其在高端车型生产制造领域的经验帮助乐视打造电动化、智能化、互联网化、社会化的超级汽车车型。
　　今年1月23日，在“中国电动汽车百人会”上，蔚来汽车第一次正式亮相。蔚来汽车是一家诞生之初就深刻理解互联网用户的公司。
　　蔚来汽车目前已经完成在上海、慕尼黑、伦敦、北京和香港等地的全球布局，将立足中国市场，给市场提供用户体验优秀的智能电动车。
　　蔚来汽车的亮相，在国内汽车圈所产生的轰动效应，毫不逊色于乐视与阿斯顿·马丁的深度合作。
　　放眼全球，互联网造车的步伐，更是快得难以想象。
　　在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中，既有人们耳熟能详的互联网巨头，比如苹果、谷歌、百度、阿里、腾讯等，也催生了一批全新的公司，如蔚来汽车、车和家、智车优行、小鹏等。而不管老牌公司还是后起之秀，互联网造车基本瞄准了两个点：电动和智能。
　　目前，有一个趋势已为众人所认可，即互联网企业涉足哪里，哪里的传统格局，便立刻颠覆。
　　因此，当乐视、蔚来汽车等互联网企业，将一只脚踏进国内传统汽车圈时，传统汽车人紧张得屏住了呼吸，无不以极其复杂的眼光，注视着这些外来者的一举一动。
　　其实，在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中，到底有几个互联网公司能笑到最后并不重要，重要的是汽车领域有了互联网公司的加入，使传统汽车企业加快了智能、互联等新技术的开发，并加深了与高科技企业的合作。
互联网造车有何不同
　　为何互联网汽车让传统汽车人如临大敌？
　　互联网超级大佬谷歌改装的丰田车队，已基本实现了自动驾驶；在公路上，全程无人干预行使1000多英里，驾驶员只在方向盘后做极少量的人工输入。
　　虽然今年2月14日，谷歌无人驾驶汽车首次因系统判断错误发生事故，但目前所取得的测试成绩，可以媲美世界上任何一家传统汽车的“无人驾驶汽车”所达到的顶级水平。
　　然而，技术上的强悍，并不是互联网造车的标志性特色。那么，什么是互联网造车最具代表性的特征？
　　汽车之家CEO秦致总结归纳的互联网叩门战表，令人印象深刻：汽车产业需要运用互联网的思维，重新审视整个产业链的发展情况，比如说从产品的设计研发、供应体系、销售模式以及汽车使用等各个环节来进行创新，培育新的竞争优势。
　　分析观察互联网造车理念可以发现，互联网人有着与传统汽车人完全不同的发展思路。
　　有一句用滥了的词汇，可以精确概括他们的造车特点，那就是“弯道超车”。
　　所谓“超车”，完全不拘泥于汽车性能的比拼，而是从用户需求出发，以此作为互联网汽车的立足之本。
　　互联网造车与传统汽车最根本的区别是什么？听听蔚来汽车创始人李斌的阐述，“移动互联网重构了用户和企业的关系，也正在深刻地改变着社会发展。但移动互联网对汽车行业的改变才刚刚开始，让用户的需求真正成为推动企业前进的驱动力。”在汽车制造领域，互联网企业希望能和现有的汽车制造体系优势互补，共赢共进。
　　而互联网企业创新和努力的目的，就是要提供更优秀的用户体验。互联网企业可以充分利用移动互联网的技术，认真服务每个用户。倾听用户的声音，并反馈到产品研发的环节，开启智能汽车的新时代。
互联网汽车的骨感与拥趸
　　 互联网造车势不可挡的新锐表现，让绝大多数传统汽车备感压力。但目前，令传统汽车产业唯一欣慰的是，无论乐视还是蔚来汽车，均被“国内汽车生产资质审批制度“，这一冰冷无情的红线，直截了当拒之门外。
　　就目前形势而言，互联网企业若想尽快获得汽车生产资质，难。
　　时任国务院发展研究中心的副主任刘世锦曾说过，“一个申请汽车生产资质的历史，就是一部千言万语也道不尽的辛酸血泪史”。
　　今年2月24日，在清华大学与凤凰网主办的“汽车产业重塑”巅峰对话论坛，中国汽车工程学会理事长付于武说：“如果汽车资质和产品认证上不放开，中国汽车由大变强没有希望，政府在这方面责无旁贷。”
　　付于武的呼吁，是基于他对互联网造车有了全新的认识：“我今天真的有被颠覆的感觉，智能网联汽车加强电动化有可能改变历史。”
　　在付于武看来，互联网时代，汽车产业一定要拥抱这个风口，“中国汽车产业需要创新，而创新的前提是给创新的企业和企业家创造一个空前的，宽松的政策环境，政府需要释放创新活力。”
　　在同一场合，北汽董事长徐和谊旗帜鲜明对互联网造车表示支持，符合北汽集团对互联网造车理念的一贯态度。“北汽集团成立了北汽新技术研究院，就是要用全球最好的资源，联合乐视、清华、北理工、北联搞开放式协同开发。我愿意做第一家给互联网企业代工的汽车企业。”