近年来,在国家各项政策的大力培育下,新能源汽车迎来了爆发式增长。从今年起,国家补贴政策开始退坡。那么,新能源汽车产业是否会受到影响——
图:8月21日,围绕“安全保障 创新引领”主题,中国电动汽车百人会·夏季论坛在河南郑州举办。
■本报记者 吴博峰 文/摄
新能源汽车发展离不开政策支持,更离不开市场的自发调节。
进入后补贴时代,政府和市场两只手如何协调作用?8月21日,在郑州举办的中国电动汽车百人会·夏季论坛上,除了财税政策,如何应用非财税手段来继续刺激新能源汽车市场,便成为与会嘉宾的共同关注的焦点话题。
补贴退坡被广泛认可
7年前,我国新能源汽车产销量不足500辆;而到了2015年,新能源汽车产销量已达25万辆。一直以来“加大补贴力度”被视为新能源汽车产业发展最重要的手段,甚至有人认为补贴越多,产业就会发展越快。
近年来,在国家各项政策的大力培育下,新能源汽车迎来了爆发式增长。但是在强有力的补贴政策下,部分汽车企业患上政策依赖症,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力,行业出现了低水平盲目扩张的现象。
任何事物存在都有两面性。补贴,特别是直接货币化的资助补贴是把双刃剑。从长远角度来看,我国电动汽车迎接挑战的关键是突破核心技术,唯有如此,才能实质性地提高自主品牌电动车竞争力。“政府补贴政策进入退坡通道,电动汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路,这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛中提醒道,我国新能源汽车强政策激励下的高增长不可持续,国家补贴政策退坡是适时的。
随着近两年的发展,我国新能源汽车正从产业发展的导入期走向成长期。从今年起,国家补贴政策开始退坡。那么,发展势头正好的新能源汽车产业是否会因此受到影响?
财政部经济建设司副司长宋秋玲表示,在提高技术门槛的基础上,财政部将配合工信部提高财政补贴政策,将在保持2016—2020补贴方案总体稳定的前提下,不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛,使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴。
“补贴导向将让位于市场导向,让位于创新导向。”陈清泰表示,购车补贴的退坡,确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。在购车、补贴逐步递减的同时,政府应在研发环节加大支持力度,集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
补贴政策近期将有所调整
新能源汽车已经成为全球汽车工业新一轮竞争的焦点。
在这样的大背景下,主要发达国家都将新能源汽车上升到国家战略高度,纷纷加大支持力度。美国提高45亿美元的贷款担保,大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及;日本政府明确表示到2020年纯电动汽车与插电式混合动力汽车100万辆的发展目标;德国政府和工业界为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金……
在来势汹汹的各方竞争压力夹击下,我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对比较落后,产业缺乏优势竞争力,消费环境还不完善等制约因素还未完全解决,新能源汽车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大,相当一部分还要依靠财政补贴来维持。
记者在此前采访发现,为保持良好的续航能力,不少车企的主打车型依然采用日韩系电池。而近日,因为三星电池未获得国内动力电池企业目录准入,江淮高端电动SUViEV6s面临停售状态。
还有一些汽车企业试图通过发布虚假推广数量信息等手段骗取财政补贴,对新能源汽车行业造成了严重影响。
面对目前出现的一系列问题,宋秋玲表示,我国从2009年开始新能源汽车示范推广以来,涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节,形成一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。但依据国内新能源汽车市场发展的问题,财政部将对补贴政策做出相应的调整。
怎么做?不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛,以优胜劣汰的市场法则推动企业加快技术进步是重要前提。
其次,目前新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降,有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。
再有,目前对新能源汽车行业的监管还是比较薄弱,监管手段相对落后与新能源汽车的智能化、信息化、网联化的特点形成鲜明的反差。有必要加快建立基于互联网的信息监管平台,掌握车辆的运营情况。行业主管部门要严格新能源汽车产品的准入,加大产品一致性的抽查和处罚力度。
最后是建立市场化的发展机制。相比直接的财政补贴,借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上,避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。
值得注意的是,除了国家财政补贴之外,一些地方政府也在因地制宜地推行地方补贴政策。“在保持与国家补贴同步退坡的同时,深圳对电动公交车给予运营补贴,对出租车置换和私家车充电环节给予适量补贴。”深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽认为,各地有着不同经济发展特点,在这样的背景下,不同的政策探索是地方政策的核心内容。
后补贴时代看各方如何“接招”
目前,国家相关部门已明确表示,2016-2020年新能源汽车补贴实施退坡机制,2020年以后新能源汽车有可能进入无补贴时代。
对此,科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在此前接受《中国消费者报》记者采访时说道:“政策退坡是十分必要的,这对于国家新能源汽车长远发展有着重要的意义。”
不可否认,从长远的角度来看,靠扶持“过日子”的新能源汽车绝不是长久之计。但实际上,不少消费者购买新能源车也确实是看在财政补贴的实惠上。
对新能源车企而言,前期的财政补贴可以帮助自身成长更加稳定,但是学会如何自主造血,研发新技术占领市场,才能让新能源车飞得更高。
中国工程院院士杨裕生建议,在后补贴时期,我国电动汽车可参考加州积分制模式,制定中国电动车积分制辅助实行补贴,推动节能和减排。实施积分法应将减少耗电、减轻二氧化碳排放与积分相挂钩;改革现有耗油量的计算方法,重新定义百公里耗油量;电池并不直接算进积分,而是给予企业更多的自主选择性;责任分和积分区分开来,对于责任分不够的企业,不仅拿不到补贴,还要受到处罚。“对于企业来说,加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本是必由之路。企业应继续加大研发人员和资金投入,通过规模生产、轻量化等手段,推出与传统燃油车相比有性价比优势的电动汽车产品。同时,不断丰富新能源汽车产品线,扩大消费者的可选择范围。”北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇说道。
正如张勇所说,商业模式创新也是新能源车企需要花大力气投入的一项服务。就在前不久,北汽新能源花费1.8亿元推出二手车置换业务,对北汽新能源第一批老用户的车辆进行置换,包括对郊区县的出租车近期也在做筹划工作。张勇进而表示,置换回来的汽车尝试打造一个更加畅通的汽车流通平台,还有电池的梯次利用合资公司的筹备也在进行之中。