图：在2016泰达论坛上，在政策退坡压力下，未来新能源车如何发展，成为人们关注的焦点话题。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“未来新能源汽车怎么发展？”当这个问题抛向而今正飞速发展的新能源汽车产业时，显得多少有些不合时宜。
　　不错，新能源汽车现已发展成炙手可热的新兴市场是不争的事实。遗憾的是，随着新能源汽车保有量的不断增加，来自政策及市场层面的问题也开始集中爆发出来：地方保护政策依然存在、基础设施欠缺、部分新能源鼓励政策迟迟未能落地等现象依然突出，这也让业界开始反思现有政策的合理性。
　　而来自市场的反应也令人堪忧。中国质量协会与全国用户委员会发布的2015年中国汽车行业用户满意度测评结果显示，目前新能源汽车的满意度、品牌形象和感知价值水平都远低于燃油汽车。
　　因此，在政策退坡的压力下，未来新能源汽车如何发展，成为人们广泛关注的焦点话题。
　　新能源汽车政策欲“对症下药”
　　众所周知，中国在2015年成为全球第一大新能源汽车市场。
　　如果仅看成绩，的确值得国内新能源汽车产业同仁们欣喜不已。但仔细剖析整个市场现状，却不尽然。
　　“2015年部分车型出现管理制度不健全，审核把关不严，全国新能源车骗补的现象比较严重。另一方面，虽然我国新能源汽车产业发展取得长足进步，但内生发展动力仍然不足。”财政部经济建设司副司长宋秋玲就新能源汽车“骗补”问题在前不久的2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上不无担忧地表示。
　　不仅如此，就在泰达论坛举办的几天前，中国电动汽车百人会·夏季论坛上发布的《电动汽车安全报告》显示，新能源汽车随着保有量的快速增长，车辆、电池及线束的老化问题凸显，电动汽车安全风险进一步增大。
　　不到半个月的时间内，连续两个国内重量级的汽车论坛上，都集中对新能源车发展的问题进行重点研讨，显然这并不是偶然现象。
　　事实上，当传统乘用车增长日趋乏力，各大车企纷纷将新能源车作为提高自身销量的法宝。在2016成都车展上记者就发现，几乎所有车企展台前都不乏新能源车的身影。此外，作为豪华车企的代表宝马品牌更是举办了新能源之夜，一口气推出了国产插电混动X1，全新宝马7系插电式混动版，i3升级版以及i8质子红特别版等重磅产品。要知道，像宝马这样一家在传统燃油车领域占足优势的车企，都在用如此彻底的姿态拥抱新能源车，这种看似有些“大跃进”式的产品布局，正是众多车企对于新能源车态度表现的真实写照。
　　目前，国内汽车业界普遍担心新能源汽车未来会步传统乘用车发展的后尘，因此加速新能源汽车核心技术研发和提高新能源车发展的含金量成为当下新能源汽车的政策走向。
　　“‘十三五’期间国家对新能源汽车的财政支持政策将提高技术门槛，改变现在的普惠政策。未来的政策趋势是鼓励从补贴侧重到创造更好的市场环境。还有对现在比如基础设施方面的短板，各地还需要政策加以扶持，在一些新能源车发展的短板方面创造条件。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚对《中国消费者报》记者说道。
　　正如王秉刚所说，今年随着财政补贴收紧，部分车型补贴退坡加剧，地方补贴政策将随着国家补贴政策相应退坡，同时依旧实施地方购置补贴政策的区域较去年可能将有所减少，逐步将由支持购买转向支持使用。
　　值得注意的是，在今年提出的《全国碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，明确将对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理。这表明燃油汽车反补新能源汽车的方向越发明朗。
　　对此，长安新能源汽车有限公司总经理任勇表示，像碳排放积分、油耗积分、基础设施的推动，还有运营补贴和运行模式创新，这一切是主要的原因驱动，而财政补贴是辅助的。他认为，在财政补贴逐渐退坡的基础上，非财政补贴要及时跟上，这样2025年新能源车占整体乘用车市场10%左右的规划或能实现。
　　从政策拉动型到市场驱动型市场转变
　　今年年初，中国汽车工业协会曾预测：2016年新能源汽车总销量将达到70万辆。然而截至今年8月份，新能源汽车仅销售了24.5万辆。
　　不过，现实的严峻并没有改变国内汽车业界对于新能源车的期望。王秉刚认为今年新能源汽车表现不错，并有可能完成50万辆左右的销量目标。
　　众所周知，国家财政补贴对于初期发展的事物而言十分重要。如今，我国新能源汽车产业政策体系已经较为健全。国家政策支持力度大、基础设施建设不断完善，对整个新能源汽车产业的发展产生了极大的激励和推动作用。
　　然而，补贴在客观上影响着技术路径的选择，甚至影响了技术创新。
　　“新能源汽车能有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，并不是我们的技术真正过关。如果马上撤掉政府补贴，新能源汽车市场将会受到很大影响。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会召开的媒体恳谈会上这样说道。
　　面对如此现状，任勇表示，财政补贴有好处也有弊端。作为国内主流车企，非财政补贴的驱动力应是更内在的，这也是各大车企更为关注的领域。
　　其实，除了国内各种补贴政策的退坡外，整体的基础设施仍不健全，消费者续航焦虑症、电池衰减等问题依然存在。
　　王秉刚表示，退坡不是政策退出，仅仅是财政补贴逐步退坡，未来还会有很多代替政策，包括路权、基础设施建设发展等。国内新能源汽车应尽快走出产品补贴的现状，把主要的鼓励政策放在市场运营端，未来需要让市场做出选择。
　　换句话说，财税政策设计应将眼光放得更为长远。事实上，当前新能源汽车购置税免征政策实施期限至2017年底，目前，2018年及以后新能源汽车的购置税政策并不明朗。应较早明确财税优惠延续情况以及研究后补贴政策，以避免到时出现下滑局面的发生。
　　互联网化是新能源车发展大势所趋
　　要说当下最热的字眼是什么？非新能源车和互联网化莫属。
　　如果当这两者相结合，画面美得恐怕不忍直视。蔚来汽车、百度汽车、乐视智能互联网汽车、和谐汽车……现实中就可罗列出多家互联网造车企业。
　　王秉刚直言，他非常支持互联网企业进入新能源汽车，但是汽车不会轻而易举地就能造出来，这个挑战无疑是巨大的。
　　即便困难重重，准备进入这一领域争夺未来制高点的企业并不在少数。毫无疑问，汽车将是继智能手机后又一个无线设备及业务快速增长的市场，是下一个移动互联的“蓝海”，汽车的联网化时代已不遥远。
　　从目前来看，“互联网”+尚处纸上谈兵阶段，距离真正量产还需时日。就在上周末，苹果公司传言已取消无人汽车项目中的一些部门，造车计划或就此搁浅。由此可见，长路漫漫的造车之路绝非想象中那么简单。
　　英飞凌科技（中国）有限公司副总裁及汽车电子事业部中国区负责人徐辉提醒道，互联网人较传统汽车人更为激进，觉得自己有更新的技术，不需要走正常的流程。互联网人士也需要意识到，汽车安全是最核心的，没有安全就不会有汽车行业。“互联网化很热闹，最重要的还是扎扎实实真正拿出来让消费者满意的东西，并且真正把一种先进理念呈现给消费者，而不是说只是喊一个口号。”青岛特来电新能源有限公司总裁崔群说道。