图二：“新能源汽车产业投融资策略与打造产业生态”培训研讨班现场。
■本报记者 吴博峰 文／摄
　　“2016年自主品牌新能源车以压倒性的优势，占据国内新能源车整体销售比例的绝对份额。”6月8日，国家信息中心副主任徐长明在中国电动汽车百人会举办“新能源汽车产业投融资策略与打造产业生态”为主题的培训研讨课程上表示，这并不是真实竞争力的体现，因为外资公司还在静观市场的变化。
　　依靠强有力的政策补贴，已经连续两年蝉联全球第一宝座的国内新能源车市场，实际上产业表现绝不像看上去那么美好。而产业投融资方向的确立，让人们对国内新能源车抱有更多期待……
法律法规倒逼汽车产业走向电动化
　　近年来，国内新能源汽车市场进入了快速发展阶段。
　　从《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，到进一步明确了企业及产品详细准入条件的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》出台、再到后来影响力广泛的十城千辆工程，新能源车前进的步伐让人有些应接不暇。
　　徐长明直言，2014年以来的高速增长在很大程度上是政策推动导致，而非市场需求拉动。
　　稍显遗憾的是，拥有“史上政策扶持力度最大、持续时间最长、出台相关政策数量最多”的新能源车，目前还未达到业界的发展预期。这一点，从今年退坡后的国内新能源车销量中就可看出端倪。
　　如此发展现状，让人不禁对当前新能源车产业电动汽车路线产生不小疑问。
　　众所周知，全球汽车行业正处在电动化的动力总成技术、自动驾驶的智能化技术、以及信息和数据相关的网联化技术相互交织的科技变革之中。
　　针对这一现象，具有17年股权投资与股权管理从业经验的国投创新投资管理有限公司董事总经理翟俊明确表示，电动化为实现智能化提供了理想动力平台，可以使零部件复杂程度和控制程度降低，响应速度提高。
　　由此可见，电动化发展依然是时下新能源车产业的不二之选。
　　“油耗和减排法规的日趋严格推动了电动车的发展进程。如果不是这个关键原因，各大车企没有任何动力去做环保车型，电动车的发展也不会如此迅速。”翟俊解释道。
　　客观来看，目前依赖于传统汽车技术提高，各大车企纷纷选择小型化和提升发动机技术降低油耗，但传统技术提升不足以满足排放要求，只能通过电动化来彻底解决困扰企业发展的难题。
新能源车产业投资期待“中国博世”诞生
　　“希望在产业基金的帮助下，企业通过海外并购和整合，可以在5到10年内培养出两到三家中国的博世或德尔福公司。”在展望未来投资成果时，翟俊语气明显加重。
　　随着车辆研发水平和互联网技术的不断提高，车辆的轻量化和共享化愈发被市场关注。
　　记者了解到，上述两者却不是新能源汽车产业投融资公司重点关注的对象。
　　翟俊认为，由于汽车产业发展过程中，轻量化始终是各大车企奋斗的目标，而共享化属于出行模式的创新，所以并不在投资范围之内。
　　去年下半年，产业的投资方向转向智能网联企业。很显然，未来产业的投资重心围绕智能驾驶国家战略，加强基础核心领域投资方向。
　　如果在产业发展的初级阶段，不把基础打好，未来产业长远发展的理想便难以真正落地。
　　眼下，国内企业在这方面的技术比较薄弱。以智能网联化汽车非常关键的芯片技术为例，由于汽车的可靠性要求和使用功率更高，对于芯片的质量和技术有了更高的要求。
　　目前国内不仅供应商是向外采购的方式，汽车主机厂功率级芯片和模块全部是向国外公司采购，这体现出国内生产企业基础较为薄弱。
　　翟俊表示，芯片作为智能网联化十分重要的一环，与中国几十年汽车发展脉络有很大关系，依靠一家主机厂养活不了芯片企业，各大车企要联合起来“把孩子养大”，将企业的成本降下来，产业技术提升上去。
　　目前，国内没有一家像德尔福和博世的世界级供应商，不是技术深度不够就是供货量较小。
　　虽然困难不小，但投资商却很坚定地认为，中国企业依然具有很大的市场发展前景。
　　道理很简单：拥有很广阔的市场空间。
　　今天的国内汽车市场，自主品牌在经历了多年苦练功夫后，出现了与合资品牌一较高下的局面。
新能源车智能网联化应用在加速
　　20多年前首先运用到卡车上的语音辅助提醒功能，它的出现，让盲点众多的大型车类能够提醒周围人群注意，确保安全完成倒车，为保护行人的安全立下了汗马功劳。
　　从技术角度来看，这就是辅助驾驶功能的延伸。
　　20年后的今天，随着汽车产业的技术不断提升，整个汽车环境由辅助驾驶功能向无人驾驶功能演变。比如近来火热的百度、谷歌高度自动驾驶汽车，都在特定范围内完成了路试。
　　自动驾驶顺应了信息化的趋势，移动互联网已经渗透到生活的方方面面，把娱乐和信息引入汽车生活，将车内真正变成家、公司之外的“第三空间”无疑是发展的趋势。
　　毫无疑问，技术的成熟依赖于通信技术、互联网，和整个智能化大背景下密不可分。翟俊表示，中国当下还非常欠缺具有全球竞争力的公司。为此，我们希望通过产业基金对中国智能网联化长远发展做出贡献。
　　不过，面对着包涵面非常宽广的网联化方向，问题也随之而来。
　　“智能网联化是一个比较虚的名词，我们不清楚到底是该把钱投入到传感器、高精地图还是整车企业，这里面有着很多想象空间。”翟俊表示。
　　记者从业内人士处了解到，今年年初刚刚成立的雄安新区，未来有望打造成智能汽车交通体系城市。
　　可以说，人们正在努力将智能汽车、智能交通体系、智能出行环境三者融合的理想出行方式变为现实。
　　然而，若要真正实现未来产业的美好宏图，仅有一番规划还远远不够。
　　与去年多家车企在实际道路中试验无人驾驶车型相比，今年这样的消息几乎不曾出现。
　　其实，原因在于这样的行为实则是在打目前法律法规的“擦边球”。
　　无自动化、ADAS、部分自动化、有条件的自动化、高度自动化在行业俗称为L1-L5，分别代表无人自动驾驶的五个阶段。但是，目前国内还没有权威机构可以给以上各个阶段出具相应的检测报告，去真正定义它位于哪个阶段。
　　翟俊表示，为此，国家在对应的法律法规方面一定要快速跟上市场的变化。目前有关责任认定和标准审核都是空白，新兴事物发展速度非常快，如果法律法规不能尽快完善到位，会严重制约网联汽车发展。