■本报记者 吴博峰
　　近日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），明确对车企实行双积分并行管理，评价体系将向低能耗、高效率的乘用车型倾斜。
　　记者注意到，与去年9月公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》老版政策相比，新版政策名称取消了“暂行”二字，意味着该政策实施后将成为长期既定政策。
　　同时，新版积分制征求意见稿从此前简单的续航里程对应积分转变成了计算公式；新能源汽车将根据车重引入耗电量指标，耗电量越小积分倍数越高。
　　“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在接受《中国消费者报》记者采访时表示，根据政策内容来看，对于此前专注于新能源车生产的车企会轻松很多，尤其是拥有良好续航里程表现、低能耗的车型会成为车企的香饽饽。
　　乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。若实际值低于达标值，该企业将产生正积分；若实际值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，但不能交易。
　　从本次公布的最新《征求意见稿》中可以看到，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行制定、公布。
　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，时间点和老版政策没有变化也是各方关注的核心要点之一，这体现出新能源车政策顺利推进，政策历经多方博弈后，依然没有改变我国发展新能源车的政策初衷，具有很强的引领示范作用。
　　事实上，自国内新能源车市场发展以来，始终是自主品牌牢牢占据这一领域的绝对市场份额。也就是说，在传统燃油车风生水起的合资品牌，仍处于观望态度。
　　崔东树表示，新政的推出有利于内资企业兼并重组推动自主品牌乘用车行业的做优做强，有利于行业资源市场化，支持自主品牌腾飞突破。
　　不过，这一政策的出台对于合资品牌而言，显然不是什么好消息。
　　众所周知，各大合资品牌车企在中国的电动汽车市场份额比重并不大，如果在规定的时间内无法满足双积分管理的要求，就意味着将受到相应的处罚，不仅需要花钱买新能源积分，甚至可能面临接受工厂减产。
　　此前，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾在不同场合多次呼吁双积分政策应该给企业留出更多的窗口期。遗憾的是，多次呼吁并未改变“双积分”政策落地的脚步。
　　为了督促企业按照规定按时完成新能源车的计划，新政对不报调整计划、报计划但仍超标等多种情况细化处理，处理的力度超严格。根据政策内容，现在是暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。
　　可以想象，目前国内汽车市场在售的部分大型SUV等高利润乘用车均难以达到目标值，最终的结果，对合资品牌就是没有高利润车型生产。
　　为此，崔东树建议道，由于新能源车积分的设计时间短，新能源车市场的接受度差异较大，新能源车规模和结构的发展速度不确定。因此应该给企业一个缓冲的机会。比如新能源积分未能如期购买抵充，则在明年可以惩罚性结转到2019年，结转的负积分按照1.5倍计算，这样的惩罚措施也是给企业下一年的改善的机会。