图一：车主周刚驾驶电动车前往唐山途中遭遇了续航用尽的尴尬。
图二：十一期间在北京通州郊区的充电桩闲置。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“2016年是新能源车发展的标志性一年，从这一年起，很多重要的国内外车企纷纷向新能源车领域转型。”近日，在以“交通变革与智能出行”为主题的2017中国电动汽车百人会常州论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，各大车企转型力度之大，超出了很多人的预期。
　　正如陈清泰所言，新能源车产业的强势来袭，已然成为业内举足轻重的话题之一。而现在，新能源车欲借政策东风，继续自己前进的脚步。
　　近1个月内，关于新能源车的各项利好政策频频来袭。
　　9月初，工信部副部长辛国斌公开表示已将禁售燃油车时间表研究提上日程；9月28日，商务部、财政部联合四部委公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》……在上述积极因素影响下，国内新能源车企业、充电桩和锂电池等相关领域板块均迎来大幅上涨。
　　未来，汽车动力电动化已成主导趋势，新能源车势必会成为汽车市场中的主要选购对象。但从消费者的角度而言，新能源车真的可以满足他们的需求么？
驾乘体验待提升
　　“续驶里程0公里，剩余电量1%，下回我再也不开电动车去唐山了。”“十一”假期，记者在朋友圈中发现这样一则消息。
　　发布这条消息的人叫周刚，是一名90后，喜欢尝试各种新鲜事物。正因如此，他在2014年就购买了一辆电动汽车。
　　作为敢于“吃螃蟹”的新能源车用户，新能源车的实际体验如何，周刚是一个有发言权的消费者。
　　他告诉《中国消费者报》记者，这次开车去唐山之前也犹豫再三，但以往在市内短途车辆表现尚可，加上自己多次计算实际里程，原本认为应该可以顺利到达，不过路上堵车严重影响了车辆的整体续航表现。
　　北京与唐山之间距离为185公里。理论上，大部分新能源车续航里程都能满足。但遗憾的是，这仅仅停留在理论上。
　　事实上，目前国内新能源车保有量已经超过110万辆，但是新能源车车主开车跨城之间自驾旅行却少之又少的现实，折射出的是消费者对于当下新能源车使用感受的担忧。
　　“十一”长假，成为了全民出行的最佳时间段，然而很多只有纯电动车的车主恐怕就要挠头了。
　　众所周知，现阶段大部分新能源车能够保持200公里以上的续航里程，但实际使用起来，由于承载人数、空调和娱乐系统等因素影响，最终续航里程会有明显下降。
　　周刚对记者表示，自己首次长途旅行选择在“十一”，就是考虑到冬季低温对电池的损耗因素，本次旅行过程也没有开启空调制冷，但电池的使用情况还是如同“十一”假期的出游人数，让人始料未及。
　　最终，他不得已选择拖车移至附近充电桩，充了近两个多小时电后，才继续接下来的旅程。
　　不难看出，无论是使用便捷性还是增加的拖车环节，让车主在时间和财力方面有了不必要的损耗。
　　从汽车研发生产环节来看，如果想让新能源车跑得更久，就要舍弃车内原有的硬件设施，如此一来，车主体验自然会大打折扣。
　　对此，陈清泰直言，电池、电机、电控是保障新能源车发展的基本功能，需要花力气研究好三电这样的基础问题，这也是目前消费者关心的核心环节。
自主品牌面临真正考验
　　近年来，国内新能车产业在各项政策扶持下，一举成为全球最大的新能源车市场，发展速度之快让人咋舌。
　　中国汽车工业协会数据显示，今年前8月新能源汽车销量完成32万辆，同比增长30.2%，继续加速向70万辆的年销量目标迈进。
　　其中，因为财政政策为自主品牌新能源车撑起“保护伞”的原因，导致市场出现一边倒局面：自主品牌几近瓜分了国内所有新能源车市场。
　　目前，包括比亚迪、吉利、众泰等一众自主品牌，在短时间内，取得了不错的市场反馈。只有少数自主品牌，在新能源汽车方面起步较晚。
　　10月6日，记者在北京中泽天盛吉利帝豪新能源4S店发现，与一个月前相比，店中的消费者有了明显的增加。销售顾问对《中国消费者报》记者表示，“十一”期间店里有相应的促销活动，为此准备了充足的货源，能够满足广大消费者的需求。
　　政策的鼓励与补贴，让自主品牌新能源车现阶段成了市场上的热销品，让自主品牌车企赚得盆满钵满。
　　记者从2017上半年上市汽车企业净利润情况来看，吉利汽车净利润为43.44亿元，同比增长128%；众泰汽车净利润2亿元，同比增长436%；比亚迪在上半年新能源车政策不明的情况下，依然保持营收微增。
　　销量高、政策好、市场需求旺盛……这样的新能源车市场，又有哪家车企会不爱呢？
　　然而，作为一个发展百余年的产业，汽车市场的生存经验告诉我们：任何躺在政策上发展的市场，都不会太健康。
　　很快，在传统燃油车市场占据明显优势的合资品牌新能源车即将全面来袭。记者了解到，国际汽车巨头及零部件公司也集体转向了新能源车市场。
　　沃尔沃宣布，到2019年每辆车上都将装载上电池；而林肯、捷豹、路虎也已宣布旗下所有车型要全部进入电动化；全球最大的零部件公司博世，宣布将旗下用于燃油车的启动机、发动机业务抛售，卖给了一家中资公司。
　　10月5日，日本东芝公司宣布开发出新一代电动车专用锂电池，快充仅需6分钟，车辆最终行驶了320公里。
　　显然，这些举动并不是巧合。
　　面对市场上的“狼来了”，早已习惯享受政策福利的自主品牌车企，能否承受得住考验，成了一个难题。
解决性价比劣势还需时日
　　“最迟到2025年，新能源车的性价比将达到或超过传统燃油车。”展望未来新能源车发展，陈清泰表示，燃油车与新能源车将进入快速的此消彼长过程，这个过程不会太慢。
　　这意味着，新能源车将以越来越大的力量推动消费转型。换言之，将会带动更多消费者选择购买新能源车。
　　现如今，虽然新能源车销售如火如荼，但其中原因不言而喻。如果新能源车期待更好发展，在补贴政策退坡下，解决新能源车价高质低的问题显得尤为重要。
　　其实，无论何种车型，价格始终都是消费者最为关心的话题。
　　为了尽快投放新能源车型进入市场，大部分由汽油车同平台改装纯电动车型。比如，华泰新能源iEV230与华泰路盛E70一致、海马M3的电动版车型与老款M3相同，虽然外观相似，与汽油版往往相差多达几万元，享受国家和地方双重补贴后，终端价格仍没有优势。
　　因此，虽然打着补贴消费者的旗号，可广大消费者享受政策福利的程度远不如看上去那么美。
　　这样的问题已经引起了自主车企的注意。
　　今年以来，随着技术领域的提升，通过不断改造和提升，新能源车型整体性能有了一定提升。比亚迪宋DM、腾势400、新帝豪EV300等车型，在产品做工与设计等方面已经超越其原型车。不过，与市场上众多车型相比，这样的车型实属凤毛麟角。
　　减少财政补贴，对新能源汽车企业而言，需要以更加市场化的手段参与国内外的竞争，目前无论对合资品牌还是自主品牌，在推广新能源汽车方面都面临着上述同样的问题。
　　在产业发展的初级阶段，国家在政策扶持上“推了一把”，接下来如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，正考验着国内新能源汽车企业。“中国的经济技术、产业等方面已经有了相当的基础，如果我们把握得当，中国可能通过电动汽车的发展，在赢得未来上取得更大的优势。”陈清泰说道。