郝军/摄
■本报记者 李方
　　近年来，共享经济在全球范围内呈现出井喷式的发展，促进了分散的供需匹配，释放了经济活力。
　　以服务为核心的共享经济，已成为经济社会发展到一定阶段的必然产物。
　　共享经济，因其重视服务的核心本质，顺应了新一轮消费升级的大势。研究结果表明，人均GDP超过5000美元之后，人们的消费需求与理念，也随之升级。基本物质需求的增速逐步放慢，而以服务为核心的升级需求，将进入发展的黄金时期。
　　随着时间的推进与人们消费观念的转变，共享经济已逐渐从物质共享向以优化生活体验的服务共享方向转变。
瓶颈与需求
　　出行难，已成为我国大中城市生活的痛点。
　　2015年，中国社科院发布的《公共服务蓝皮书》，调查了38个城市的打车现状，其中超过1/4的居民表示，平时打车需要等待时间超过20分钟。
　　以北京为例，2004年—2014年，人口增长了659万，出租车保有量仅增加了约1.2万辆，从5.5万辆增加到6.75万辆。
　　预计到2018年，中国城市公共交通的运力缺口将持续扩大，公共交通及出租车的年总运力为4.1亿人次/天，距离城乡居民出行需求有较大的差距。
　　因而，未来城市出行供给，不能依赖汽车保有量的粗放增长以及出租车和公共交通的运力提升，探索新的出行方式迫在眉睫。
闲置与调配
　　城市人口密集，城市道路资源极为有限，轨道交通发展需要时间，短、中期内，传统交通方式供给量难以满足人们出行需要。
　　而共享经济，能在不增加总体资源消耗的前提下，利用技术革新手段，释放大量的闲置资源，推动资源驱动型经济转为服务驱动型经济，顺应了未来中国经济与社会发展的低碳化、高效化、服务化趋势。
　　据调查，目前国内的社会车辆，运行期间平均载客人数少于1.5人，平均闲置时间约95%，大量运力未被激活。
　　汽车共享出行模式会吸引大量的社会车辆，在原本行程空闲时段搭载乘客，扩大单位车辆的载客量。在不增加城市基础运力负担的前提下，通过提高车辆的使用效率，大大增加了汽车运力供给。
　　通过新技术、新业态、新模式，汽车共享出行，可以通过供需信息共享、需求定位指引、动态调配机制等技术手段，进行跨时段、跨地区的运力动态调配。
单一与多样
　　目前，城市居民对生活质量的要求日益提升，需求也越来越多样化，从而驱动着城市基础服务不断升级完善。这种日益多样的出行需求，让一成不变的出租车服务捉襟见肘。
　　而汽车共享出行，则能提供多样的出行选择。其舒适、高效、便捷、高端、时尚、绿色、社交及附加服务增值等特点，很好地满足了广大城市居民的升级需求。
　　另一方面，作为一种全新的出行服务，在刺激我国出行消费模式的整体升级上，可以发挥出显著的作用，汽车共享出行，向城市居民提供更高端舒适，更高效便捷，更贴近居民的多样化、个性化的出行服务。
　　据有关方面统计，汽车共享出行的出现，为38.6%的白领一族解决了原来公交车过于拥挤、出租车打车难、服务差的日常通行困难，以及47.2%的特殊人群（如病人，孕妇等）对乘车舒适度、司机服务质量的较高要求。44.8%商务人士的高端定制化需求（如商务车，机场接送机服务），也可以通过汽车共享出行的模式得以实现。
　　前景无限广阔的共享出行，吸引了大量企业参与者。其中，主要参与者可分为传统汽车企业和互联网企业两大类。
　　就短期来看，两大阵营都有不可替代的优势，传统汽车企业的优势体现在产品层面，而互联网企业则体现在商业模式创新层面。
　　过去两三年，借助于资本力量疯狂发展的共享单车已提供了最好的借鉴。在一些大中城市堆积如山的共享单车，已迫使所有参与者思考改善的空间。毕竟在以北上广深为代表的大中城市，土地、停车位、道路等公共资源都极为有限。而体积更为庞大的共享汽车，显然对资源占有空间需求更大。
　　以最受关注的停车位问题为例，一些共享汽车企业采用的不是“定点取车、定点还车”的模式，而是像共享单车那样，“随地取车、随地换车”。这种模式虽然为消费者提供了便利，却给城市治理特别是交通管理带来了巨大的挑战。
　　预计到2018年，从全国范围看，汽车共享出行，将持续保持蓝海市场，总体供应很难满足需求。
　　从数字情况看，2018年汽车共享出行市场直接出行需求将由2015年的816万次/天，快速增长到2018年的3700万次/天。对应的市场容量由660亿/年增长至3800亿/年。
　　有关方面预测，汽车共享出行的潜在需求2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量，有望达到1.8万亿元。市场需求前景十分广阔。