■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“现在国内新能源汽车保有量在170万辆左右，其中近七成卖给私人消费群体。”1月21日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《中国消费者报》记者专访时直言，这标志着中国新能源汽车已经进入到私人购买阶段。
　　近年来，随着新能源车推广力度不断加强，越来越多消费者成为新能源车车主，潜在消费者更是呈直线上升趋势发展。
　　从之前的无人问津，到如今的爆发式增长，国内新能源车终于向市场化发展迈出了重要一步。
　　2017年，在补贴政策退坡的背景下，国内新能源车依然保持高速发展态势，并一举刷新了历史销量成绩。
　　虽然市场销量成绩显著，但车型统计结果显示，新能源车普遍以小型车为主。王秉刚表示，去年国内新能源车销量8成以上为A00级和A级车，B级车市场份额依然较少。其中，A00级车在国内分布较广，很多二、三线城市消费者普遍购买A00级车作为代步工具。
　　事实上，这并非国内消费者真实的消费水平，而是由于新能源车市场大部分车型被小型车占据，导致不少消费者被迫降低了购车标准。
　　显然，新能源车依然有着较大改善空间。在王秉刚看来，产品方面有很多问题要去改善，首当其冲的就是续航里程问题。
　　如果续航里程上不去，车辆只能在短途范围来使用，极大限制了新能源车使用功能。
　　在本次百人会论坛上，业内也一致认为新能源车不能仅以续航里程数据作为唯一标准，而需要将关注的重心转移至能耗问题。
　　而王秉刚认为，新能源车不能以能耗作为代价来提高续驶里程。电动汽车不是低碳的代名词，如果简单增加电池数量换取更高续航里程，车辆碳排放甚至会高于传统燃油车型，所以国内新能源车要在控制能耗的基础上提高续驶里程。
　　随着时间的推移，新能源车补贴政策将逐步“退坡”，由此带来的便是消费者购买成本的增加。“降低新能源车生产成本同样不能靠补贴来支撑，在补贴政策正式退出市场后，新能源车产业要靠性价比来赢得消费者。”王秉刚提醒道。
　　去年，随着以蔚来汽车为首的新势力崛起，国内新能源汽车市场再也不是传统车企独享的战场。
　　王秉刚坦言，新势力造出的这些新车给他留下非常深刻的印象。这些企业不仅有创新思维，而且在技术上也有很多亮点。毫无疑问，互联网造车对传统汽车来说是一个非常大的冲击，会促进整个汽车产业技术加速发展，尤其是在智能化、网联化方面，新势力甚至会走在前头。
　　另一方面，汽车工业经过百余年发展，已经形成了非常完善的研发、生产、质量控制、成本控制的体系。正因如此，不少新势力造车企业都选择与传统车企合作的方式共同生产。“互联网企业应与传统车企进行非常好的结合，才有可能把汽车产业100多年积攒下来的经验接收过来。”王秉刚表示，比如蔚来与江淮的合作，这样成功概率才会更大。