图一：2018版C-NCAP评价规划首撞以侧面碰撞启幕。

图二：新增行人保护测试格外引人注目。
■本报记者 李方 文／摄
头名“撞”选中侧面碰撞
　　7月中旬，国内史上最严苛的碰撞测试标准，2018版C-NCAP评价规则以长安汽车睿骋CC的“侧面碰撞”正式拉开大幕。
　　2018版评价规则有多达20余项的测试内容，新增、加严测试项目近10项。为何偏偏选出侧面碰撞，作为2018版评价规则的头名“撞”？
　　“2018版规则新的评分细则，让车型拿高分变得不那么容易，特别是侧碰方面。”据中汽中心C-NCAP管理中心试验评价部部长刘玉光介绍，相比之前版本的评价规则，2018版C-NCAP侧碰要求“加严”力度最大，5星门槛随之升高。“具体说，在乘员保护方面，2018版规则最大的变化在于侧碰移动壁障的变更。”
　　为了客观反映目前国内乘用车平均重量及前端结构和刚度，2018版规则采用了新的侧碰移动壁障，其重量以及碰撞接触区域变化加大。同时，使用新型侧碰假人。这些都对车身结构的设计提出了严苛的挑战。
　　2018版规则用于撞击的台车质量，增加了450公斤。台车质量的增加，需要新车型在车门和上车体的吸能和传力路径设计上更合理。
　　台车防撞梁中心高度也增加了50毫米。防撞梁中心高度的增加，使避障与车体门槛梁的接触面积进一步缩小。这对于车体侧面的吸能和传力路径设计，是新的考验。尤其是车身姿态低矮的轿车，假人的变化对于侧碰造成的人体伤害，在侵入量以及侵入速度控制方面，也提出了更苛刻的要求。
　　2018版C-NCAP评价规则，对于汽车厂家而言，是最严苛的碰撞测试，但给国内消费者带来了一大波汽车安全福利。
　　其中，最为陌生又引人瞩目的测试项目，非AEB性能测试与行人保护测试莫属。
“开车走神”不再冷汗浃背
　　如果说汽车行业最近几年发展最快的领域，毫无疑问就是主动安全领域。
　　碰撞预警、自动制动、车道偏离预警、车道保持、ESC、自适应巡航、盲点探测等主动安全技术，已经陆续搭载到中高端车型上。随着成本的下降，紧凑级车型也开始搭载部分主动安全配置。
　　在2018版规则中，主动安全的评分权重占到了15%，最大的变化，就是增加了AEB（自动制动系统）的追尾和行人（仅限白天）评分项目。
　　所谓AEB，就是自动紧急制动系统的英文简称，也可以称之为预碰撞安全系统。不同厂商对系统的操作有所不同，但大致功能都基本一致。其作用是，当系统监测到可能发生碰撞危险时，系统协助驾驶者进行制动从而减少或避免事故的发生。
AEB价值几许
　　据中汽中心C-NCAP管理中心信息媒体部工程师包崇美介绍，E-NCAP通过对交通事故的分析发现，90%的交通事故是由于驾驶者的注意力不集中而引起的——由于制动不及时或制动力不足所致；而AEB系统可以有效减少或避免事故的发生。
　　驾驶员制动不及时，可能有以下几个原因：分神或注意力不集中，能见度差，逆光驾驶，或者由于前方驾驶员紧急制动、行人随意穿越马路。
　　在难以预判的情况，大多数人面对这种情况，无法施加足够的制动力来避免碰撞，或者没有足够的反应时间来采取制动措施。
　　而AEB系统通常以两种方式来提高安全性。首先，通过提早发现危急情况以警告驾驶员避免事故；其次，通过降低碰撞速度，并在某些情况下让车辆和约束系统做好应对碰撞的准备，来降低因碰撞所造成的严重损害。
　　大多数AEB系统都使用雷达、立体摄像头、激光雷达技术，来识别前方的潜在碰撞对象。这些信息会与车辆自身速度及行车轨迹相结合，以确定危急情况是否正在加重。如果检测到潜在碰撞可能，AEB系统通常会首先提醒驾驶员采取措施，尽量避免碰撞。如果未采取任何措施且碰撞仍可能发生，有些AEB系统会施加最大制动力，有些系统会逐步加大制动力。无论是哪一种方式，目的都是为了降低发生碰撞时的速度。
　　2018版规则对配置了AEB系统的车型进行车辆追尾自动紧急制动系统（AEBCCR）以及行人自动紧急制动系统测试。
　　按照2018版规则，测试车辆AEB性能是以不同速度行驶至前方静止、慢行和处于制动状态的模拟车辆目标物以及行人假人目标物，检验被试车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，从而评价AEB系统性能优劣。
　　在2018版规则中，主动安全部分总分为15分。其中，AEB系统车辆追尾工况测试总得分为8分，AEB系统行人工况测试总得分为3分。
　　根据评分体系，2018年，车辆要获得五星级评价，主动安全的最低得分率，要求为26%；2019年，5星级车辆主动安全的最低得分率将升至38%。这就意味着，从2019年开始，没有标配或选配AEB系统的车型将不能获得五星级评价。
　　在国内，ESP的重要性之所以家喻户晓，C-NCAP功不可没。在2018版C-NCAP的干预下，AEB全面开花指日可待。
行人保护有无必要
　　行人保护是这几年汽车安全领域颇受关注的热点。在全球多数国家的NCAP评分标准中，被列为汽车安全评分项目。此次2018版C-NCAP规则也增加了“行人保护”测试项目。
　　2018版规则对于行人的头部（包括成人和儿童）和腿部（上下腿型）的保护性，也都提出了详细的试验方案和评分标准，评分权重为15%。
　　行人保护的加入，对汽车造型设计，尤其是汽车前脸、发动机罩、翼子板等约束较大，而灯具的位置以及车头棱角分明的线条，也会受到很大约束。
　　然而，这个国外耳熟能详的测试项目在国内却引发一场不大不小的风波。
　　厂家认为，2018版规则增加行人保护项目，投入太大。企业的心态不难理解，令人感觉奇怪的是，很多消费者在接受记者采访时也有抵触情绪。
　　部分消费者担忧，增加行人保护项目测试后，车头会不会不结实了，他们希望车能耐撞才好。
　　原来，仍有相当多的消费者在选车时习惯按压引擎盖、认为车皮越硬才越好。
　　孰不知，安全的车辆，引擎盖并不那么硬，其目的是为了保护行人。
　　如果车辆头部非常坚固，碰撞行人后，很有可能会把行人直接撞飞甚至者撞烂，造成非死即伤的惨剧。
　　一个车头破烂和一条人命，孰重孰轻，并不难判断。但不少人还是宁可自己的车耐撞一些，而极端漠视路人的生命安全。
　　这一方面与汽车驾驶员个人素质、认知、价值观有关，另一方面也是我国汽车行业“行人保护”概念宣传，尚远远不到位。
　　车辆不但要保护乘员安全，也要保护行人安全。行人保护，代表着一种价值观，即尊重生命、生命价值高于一切。
　　汽车安全的价值，应体现在降低事故发生时对人（包括驾乘人员和行人）的伤害，而非车辆的损伤程度。
难度增加 得高分不易
　　据刘玉光介绍，2018版C-NCAP评价规则中，鞭打试验碰撞速度有所提升，将现有16公里/小时提升到20公里/小时，对于座椅的安全设计保护标准要求更高了。
　　国外相关研究表明，20公里的追尾事故能覆盖目前70%的伤害概率。
　　在加分项方面，车型想要获得满分3.5的安全加分，要付出的成本变得更高。
　　对于侧气帘和后排安全带提醒装置的加分，有了更详细和苛刻的要求。
　　在乘员保护方面，这对于成本比较敏感的中低端车型来说，想要拿到高分更为困难，尤其是紧凑型及以下的轿车。
　　2018版规则测评内容更广、难度更大，这必将促使汽车品牌尽快提升设计水平，让消费者在安全方面得到更大的保障。

2018版C-NCAP规则亮点
　　C-NCAP（中国新车评价规程），自2006年正式实施，至今已运行12年，先后历经了2009年版、2012年版和2015年版共3次改版，评价项目和难度逐步提升。与2015年版规则相比，2018年版规则评价体系发生较大改变：
　　侧面碰撞壁障加重；
　　提升鞭打试验速度；
　　提高侧气帘加分要求；
　　增加后排安全带提醒加分；
　　增加碰撞测试后排假人得分权重；
　　增加行人保护试验及评价；
　　增加AEB系统试验及评价；
　　采用百分比作为评分结果，而不再是之前的得分制。