■本报记者 吴博峰
　　作为新能源汽车市场的重要一员，插电式混合动力汽车早在2012年7月国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中就与纯电动汽车、燃料电池汽车一起，被划为新能源汽车范畴。然而随着近日国家发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）曝光，插电式混合动力汽车是否为新能源汽车的问题再度被提起。
　　这也引发了消费者、经销商和主机厂关注。“我们也正在密切关注政策变化，因为这涉及到整体品牌发展。”奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理倪绍勇在接受《中国消费者报》记者采访时直言不讳。
　　未来，随着新政出台，国内新能源车市场或许成为纯电动车的专属舞台。与此同时，诸多插电式混合动力车主又将面临政策红利退出、车辆残值下滑等问题。产业政策方向的变化将影响着新能源汽车市场发展。
多变的政策
　　“理论上而言，在北京、上海等国内大城市使用串联式混合动力汽车是市场最佳的选择。”北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清在接受《中国消费者报》记者采访时表示，其在拥堵的城市道路行驶时，这种技术带来的良好节油性往往更加明显。
　　实际上，孙立清口中的最佳选择就是人们通常所说的增程式电动汽车，即插电式混合动力汽车和油电混合动力汽车。其中，前者通常被单独划分，更受市场关注。
　　介于传统燃油汽车和纯电动车之间的插电式混合动力车型，在新能源车产业发展初级阶段、充电基础设施尚不完善的情况下，是一种不错的过渡型产品，它让消费者完全不为“里程焦虑症”所困扰。
　　极低的油耗、可靠的技术实力、较高市场普及率……正是因为这些利好因素的存在，插电式混合动力汽车自新能源车发展之初就被纳入其中。此后很长时间里，它也享受到新能源车大部分扶持政策。
　　其中，最引人关注的便是插电式混合动力车比亚迪秦，凭借着免号牌的政策优势，成为不少上海消费者的首选，甚至在2014年至2015年期间几度出现市场供不应求的情况。
　　关注新能源车的消费者都知道，插电式混合动力汽车的节油效果最佳，不到2L/100km的油耗表现十分亮眼。但由于纯电驱动综合续航里程仅有60公里左右，不少车主直接省掉充电环节，把其当作传统燃油车来使用。
　　也正是从那时起，市场出现了对插电式混合动力汽车褒贬不一的声音。
　　从燃油环保方面来看，插电式混合动力车型的新能源车属性仅在短途通勤距离范围内有效，如超过这个距离，非但没有良好的节油效果，它自身更重的整备质量反而会增大平均燃油消耗。“实话说，我确实不太清楚当初为何把插电式混合动力车型划分为新能源车的笼统范畴之列。”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华在接受《中国消费者报》记者独家采访时表示，这样的考虑或许是因为其在充电初级阶段具有一定的节油性能，但现实情况表明鲜有车主能够做到频繁充电，这也就失去了新能源车的意义。
　　虽然《征求意见稿》依然处于征求意见期，但无疑已经表明了产业投资大方向对插电式混合动力汽车的“不感冒”。
　　陈士华表示，如果近期国家层面没有相关扶持政策出台，未来插电式混合动力汽车的市场投放和保有量都将会出现下降。
　　据记者了解，今年以来，不少新能源汽车生产企业加大了纯电动车的市场投放，连曾经在插电式混合动力汽车上尝到甜头的比亚迪也开始向纯电动化靠拢。
　　作为业内技术专家，孙立清透露，发生这样的转变是正常现象，原因在于自主品牌车企在插电式混合动力技术领域丝毫不占优势，自然不会吸引产业的投资热情。
消费者的困惑
　　“未来插电式混合动力汽车究竟属不属于新能源车，国家补贴是否会提前取消？”在看到《征求意见稿》后，不少潜在新能源车车主一连串的疑问浮上心头。
　　事实上，插电式混合动力汽车由于在补贴政策方面与纯电动车相差甚远，国内市场发展也一直未有明显起色。
　　中国汽车工业协会官方数据显示，2018年1-6月，插电式混合动力汽车销量还不足10万辆。反观备受市场政策青睐的纯电动车，同期销量已经达到31.3万辆，同比增幅高达96%。
　　从今年以来新能源汽车销量构成方面来看，纯电动车销量占比高达76%。
　　然而，如今的市场格局或许并不反映消费者的真实意愿。
　　据2018年新能源汽车的补贴政策规定，续航里程在50公里以上的插电混动车型补贴较2017年少了2000元，补贴金额为2.2万元。以蒙迪欧插电混动版为例，补贴后售价25.88万元-31.58万元，价格与传统燃油车没有太大差别。
　　对此，比亚迪公司董事局主席王传福曾多次公开为插电式混合动力车型伸张权利。他建议有关部门给予插电式混合动力汽车更多的政策支持，比如提高购置补贴、免除消费税等。
　　2015年4月，财政部、科技部、工信部和发改委公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了插电式混合动力车属于新能源汽车范畴，在中央财政补贴范围之内。
　　有着国家补贴的扶持，插电式混合动力汽车理应迎来利好，但无动于衷的地方补贴政策让产业发展蒙上了一层阴影。
　　以引领国内新能源车发展的北京为例，插电式混合动力汽车自始至终未能进入新能源补贴目录，不仅享受不到任何地方补贴资金，在摇号方面也按传统燃油车标准来执行。“从近年来出台的政策来看，我认为插电式混合动力汽车补贴会先于纯电动车退出市场。”孙立清表示，这绝对不是危言耸听，取消插电式混合动力车型补贴政策很有可能在2020年前落地。
红利或成一场空
　　如今，随着城市交通压力不断加大，限行限购在我国不少城市已经成为一种常态，而新能源车凭借着政策“绿灯”却呈几何倍数增长。
　　今年以来，地方层面出台的新能源汽车优惠政策更是层出不穷。陕西西安、河南开封、浙江宁波均实施机动车限行、新能源汽车不受限的政策。除此之外，深圳拟对新能源汽车首1小时免收停车费，更是增大了新能源车红利的范围。
　　虽然，上述所有的政策都包括插电式混合动力车型在内，但享受到红利的重要前提是，属于新能源车大家庭的成员。
　　眼下，随着《征求意见稿》发布，未来插电式混合动力车型或将正式被排除在新能源汽车大家庭外。那么，这对于广大插电式混合动力车型车主而言，此前一直享受的红利政策是否会就此消失？
　　针对这一提问，陈士华表示，除少数地区外，大部分国内城市实施的政策针对主体为新能源汽车，一旦插电式混合动力汽车失去这座“大山”，依然享受政策的可能性几乎为零。
　　此外，市场不确定性会使原本就没有太大优势的车辆保值率进一步走低。记者从中国汽车流通协会官方获悉，一般插电式混合动力车型保值率较低，三年后平均残值不到市值5成。
　　如果因为政策出现变化，导致市场发展停滞，二手车残值率注定会进一步下探，这对于广大消费者而言并不是个好消息。