本报记者 郝军/摄
■本报记者 李方
　　互联网造车风起云涌，造车新旧势力各展其能。那么，什么才是互联网造车的核心价值点？在2018泰达汽车论坛上，传统汽车人与新势力造车代表的不同表述，很值得回味。
　　作为传统汽车势力代表，东风日产乘用车公司商品规划总部总部长张治在泰达汽车论坛上发表的对互联网造车理念的言论，表达了传统汽车人对互联网造车当下技术路径的质疑。“互联网进入生活的速度和深度，是之前任何一个产业未能达到的，它已成为人们生活的一部分。”张治对互联网的影响力给予高度评价，“当车联网开始慢慢成为人们生活的一部分、成为人的本能或者记忆的一部分，无论是什么产业、行业，肯定都不能忽视它。”
　　张治说：“任何的车企如果不去拥抱智能化肯定被排除在外。这是最低的资本，没有这个，是无权和消费者对话的；而这只不过是迈出了第一步。做到这些，智能网联汽车只不过是达到了人最基本的需求、是必须要做的，但是真的不够。“当技术路线指向同一个方向、都看到网联生活已成为基础需求，车企应该怎么样面对这样一个突出其来的变化？怎么样再去探索消费者接下来的痛点和需求到底是什么，才是我们应该做的。”
　　什么才是消费者最为关注的点？“造车，应以人为本；而人是以需求为本。”张治援引马斯洛金字塔学说来论证汽车的核心价值，“马斯洛金字塔的最底层是生理需求。对于车来说，怎样用最舒适的方法把用户从A点送到B点，是汽车最基本的功能造车。”
　　张治认为，高科技行业需要速度和技术的突破才有话语权。在追求技术的突破和产品的同时，用户体验还没有到最佳的水平。对于高科技行业来说，消费者是可以接受的。
　　但是，对于汽车行业来说，周期非常长，汽车要对消费者的人身安全负责。面对高科技时车企要考虑慢半步，不是去追求高科技或者黑科技，而是把怎么样让这些科技和产品结合，带给用户良好的体验作为一个起点。
　　回到本质，还是要看互联网造车给客户带来的体验和附加价值是什么。
　　互联汽车给客户带来的是在线导航、在线音乐或者在线电台。从客户角度去思考，如果有一台智能手机，也可以实现在线导航、在线语音、在线电台。那么，车联网在汽车内给客户带来的额外价值是什么？难道仅仅就是“屏”比较大？
　　在现阶段是可以的，如果是看今后的发展，是远远不够的。
　　汽车厂家一直在思索，当互联网成为一个基础需求，车联网技术给客户带来怎样一种体验？怎么使他获得在智能手机或者车下生活体验不到的体验。如果把这个问题看清楚了，汽车厂家带给消费者基于互联网的附加价值，就会成倍的增长。
　　如果仅用今天的技术方案，去套未来五年、十年的产品，带给消费者的肯定是一个失败的产品。
　　显然，张治对当下互联网造车选择的突破点不以为然。但他对其中一点表示肯定，“相对于技术方案和产品，更值得汽车厂家挖掘的，是消费者的需求。所以应洞察他们未来的需求，而解决方案是其次的。”
　　作为互联网造车标志性突破点，智能汽车价值几许？新势力造车的代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的理解似乎更加明确。“如果我是消费者，会怎么来认知智能汽车？”技术出身的何小鹏用换位思考进行推演，“我认为，它应分为车内智能、车身智能和车外智能。”“车内智能是一个系统，其交互方法中，语音交互只是其中的一部分。车身智能，目前以自动驾驶为突破点。我的分析跟很多技术人员不一样。我把使用该使用率在5%以下的场景叫做第二级自动驾驶，也就是说你开这个车一百次或者开一百个小时，只用了五次自动驾驶的，那么叫第二级，如果用了15次的，我认为叫第三级；用到了85次或以上，我认为叫第四或者第五级。这是完全从用户的角度，不是从技术的角度来看一个世界。如果人走到车门，车会自动启动空调、自动开门，都不用人去按钥匙，这是不是非常的smart（聪明）？“对于车外智能，很多与会嘉宾都在探讨，在更聪明的城市、更聪明的道路上，更聪明的车怎么开？我觉得，很重要的一点是，从用户角度能够看到，车外智能对他什么才是有价值的，比如说，无线充电是不是？“我一直在思考，从产品维度去看，智能汽车最开始产生数据的人，到底是驾驶者，还是乘客？我觉得，现在肯定是驾驶者为主；但是，未来一定是乘客为主。主要角色什么时候开始过渡，他们今天互相的比例是什么样的，这是一个非常有趣的话题。对这个话题，我期望在两年后能够有非常多数据与大家分享。我认为智能汽车上半场，品质制造是基础，生态运营是核心。如果把运营做好，一定要来知道用户是谁，行为在哪，场景是什么。”
　　何小鹏深厚的技术背景令其对互联网造车有与众不同的理解和思考。
　　无论是传统汽车人还是造车新势力代表，其互联网造车的切入点亦或技术路径，虽各不相同，但在一个核心理念上却是殊途同归。那就是，一切新技术，都要以消费者需求为核心诉求。