■董雅婷 本报记者 任震宇
　　新能源车补贴新政的实施，对新能源汽车的续航里程以及各方面综合指标提出了更高的要求。近日，在由中国质量协会主办的第二届中国新能源汽车质量论坛上，业界专家指出，我国新能源汽车产业正在从政策驱动向消费驱动转型，这也促使汽车企业在技术、服务乃至消费模式上不断创新，以吸引消费者。
后补贴时代来临
　　今年2月，财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出了新能源汽车补贴的新方案。6月12日，新政正式实施，新能源汽车后补贴时代正式拉开帷幕。
　　新的补贴方案分出了细致的续航里程区间：续航150-300公里的车型，补贴分别下调20%-50%不等，续航低于150公里的车型将不再享有补贴；续航里程300-400公里及400公里以上的车型，补贴分别上调2%—14%不等。也就是说，续航里程越高的汽车，拿到的补贴越多。
　　补贴新政也提高了技术门槛要求，鼓励高性能动力电池应用。纯电动乘用车想要拿到补贴，动力电池系统的质量能量密度最低是105Wh/kg，这比旧标准大约提高了16.7%。插混车型的补贴额度有所降低，纯电续航里程大于等于50km的车型，政策补贴从2.4万元降低为2.2万元。而燃料电池乘用车，补贴力度保持不变。
　　新能源汽车补贴的调整，让部分新能源车企感受到了压力。
　　目前，中国经济已迈入高质量发展阶段，对于新能源汽车行业而言，缺的也不再是数量，而是质量。从这个角度来看，鼓励长续航里程、高能量密度电池、低能耗车型的新能源汽车补贴新政，对技术进步有着激励作用，也有助于推动真正具有实力的企业和优势产品脱颖而出。
　　在第二届中国新能源汽车质量论坛上，中国汽车流通协会市场营销分会秘书长、全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树表示，此次新能源补贴新政中对续航里程300-400公里及400公里以上的车型，补贴分别上调2%-14%不等，是最大的亮点和重点。这样的调整方向体现了新能源汽车行业高质量发展的特征和前景，也为高续航产品提供了一个重大的发展机会。
　　补贴逐渐退场、技术高调上位的新发展模式，在刺激行业良性发展的同时，也交出了漂亮的市场答卷。乘联会发布的9月份乘用车销量数据显示，新能源车的销量达到9.9万台，批发增速高达73%，同比增长73%，这充分说明了新能源汽车在后补贴时代逐步摆脱了补贴的影响，迈入新的发展阶段。
补贴政策引领产业升级
　　对于整个行业而言，政策调整可能会带来短期阵痛，但在其刺激下带来的相关技术的发展、消费市场的适应以及企业发展战略的调整，将有助于优化产业结构，推动行业的良性、可持续发展。
　　中国质量协会发布的《2018年中国新能源汽车行业用户满意度指数（CACSI）测评结果》显示，在回答“您购买电动车最低能接受的续航里程”问题方面，选择“续航里程400公里及以上”的用户比例为54%，同比升高5个百分点。乘联会发布的9月份乘用车销量数据也显示，今年1-9月的新能源乘用车A0级车以上的表现较强，目前主流私人消费车辆的续航里程已经基本在300公里以上，A00级代步车续航也升级到200公里以上。
　　这样的市场反馈，与补贴新政中对续航里程高的汽车进行补贴倾斜的政策不谋而合。续航能力将成为未来新能源汽车的一个硬性指标。而政策的倾斜和用户的满意度，也将会改变现有的车企状态，从而推动整个行业加快产品升级步伐。
　　补贴新政也推动了纯电动和插电混动产品的均衡发展。插电混动产品虽然补贴有所减少，价格竞争力有所减弱，但崔东树认为，补贴从2.4万元调整为2.2万元，只下降了不到10%，在未来，对插电混动产品的发展仍起到良好的支持效果。
　　崔东树表示，当前新能源汽车中，70%左右是插电混动，30%左右是纯电动，虽然在大中小型城市新能源汽车发展不尽相同，但总体都呈现出良好的发展特征。
　　在过去几年，新能源车的能量密度提升较慢，2015年-2017年的能量密度仅仅从97提升到111瓦时/千克。而此次补贴新政则要求，纯电动乘用车想要拿到补贴，动力电池系统的质量能量密度最低是105Wh/kg。
　　崔东树表示，受新政影响，向提高能量密度、降低能耗的方向发展，已成为新能源汽车行业的大势所趋。
　　9月30日，工信部官方网站发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第10批）》显示，动力电池系统的质量能量密度高于120瓦时/千克的纯电动乘用车已达96%，140瓦时/千克以上的占到78%。
新能源车如何进入消费驱动时代
　　续航要细化，能量密度要提高，电耗部分要明确，新能源汽车补贴新政无疑对广大车企提出了更高的要求。在这样的形式下，“新能源后补贴时代的企业发展应对策略”也成为社会各界关注的焦点。
　　面对政府补贴每年退坡35%的现状，北汽新能源提出了“两个突破”。首先突破的是对政策补贴的依赖，努力进入无补贴或者单补贴的市场。第二个突破则是要把使用权的交易握在自己手里。
　　“未来汽车的产权属于谁不重要，也许是二级公司，也许是第三方租赁公司。”北京汽车股份有限公司总经理助理、营销公司副总经理杨加彪告诉记者，北汽新能源已经推出了车电分离模式。在这种模式下，消费者不必再承担动力电池的昂贵造价，只需支付电池的租赁费用和使用费。这样一来，消费者购车价格将大大降低，对于车企自身而言，也提高了新能源汽车与同级别燃油车的竞争力。目前北汽新能源在全国累计建设换电站116座，力求解决车主们的“里程焦虑”。
　　而浙江电咖汽车科技有限公司在后补贴时代的布局则极具梦幻色彩。在智能网联的大框架下，他们致力于为用户打造IMA智能数字化平台，综合智能驾驶、AI生活助手、语音控制等多种应用场景，从用户出行前通过智能家居及手机与车辆的远程交互，到上车前的迎宾模式，以及上车后的账号识别和车辆专属设置、路径设置等等，整个过程无一不体现车辆对于用户需求的提前响应和及时迎合。
　　无论是主动选择还是被动接受，新能源汽车补贴红利逐渐弱化乃至消失是大势所趋。政策的调整能否催生出技术的革新，后补贴时代又会给整个新能源汽车行业带来哪些连锁反应，只能交给市场来见证。