图：资料图片
■本报记者 武晓莉
　　汽车分时租赁的出现，满足了用户10-50公里的中短途出行需求，在一定程度上缓解了城市私人汽车保有量的增长以及道路资源占用的窘境。但在所有共享经济的衍生品中，共享汽车其实一直备受争议。与共享单车一样，汽车的分时租赁市场也不是那么好做。经过一轮市场洗礼，已经有一些先行企业倒下了。
　　在北京文慧桥附近的一个报亭旁，停着几辆小小的TOGO共享汽车，两位工人正在用小铲子清理车身上的不干胶 TOGO标志——显然，这几辆车将不再做共享汽车之用。
　　作为风口行业，如同共享单车一样，共享汽车在经历了迅速崛起之后，也很快出现了问题频出、难以为继的情况。1月2日，TOGO创始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近受到要求退押金的用户围堵，最后不得不向警察求助，而这并不是个案。TOGO及地方品牌如嗖嗖、开吧等相继出现退押金难问题，引发大众对共享汽车的再次关注。
　　什么是共享经济的本来之意？共享汽车目前的主要问题以及解决方案是什么？共享出行是否更适合区域性经营？本报记者就此进行了深入的采访。
分时租赁解决用车痛点
“我女朋友在成都上学，我经常去看她。我有驾照，但在成都没有车，还好有共享汽车。”首都师范大学的学生孙晋对记者说，“我们去南京、厦门等地旅游，也都是开当地的共享汽车，感觉还是很方便的。”
　　毋庸置疑的是，共享汽车的使用者已经越来越多了。随着国内一二线城市购车、养车成本的不断攀升，再加上限行政策、摇号上牌难、停车难等问题的困扰，越来越多的人尤其是年轻群体青睐共享汽车出行。
　　比达咨询Q3市场研究报告显示，我国有驾驶证无车的人群近2亿人，这群人有用车需求但无驾驶体验，分时租赁汽车满足了他们的需求。此外，很多一二线城市出台了限行、限购政策。车辆资源吃紧，人口流量持续激增，导致当下交通出行服务无法满足大众出行需求，缺口正越来越大，汽车分时租赁的出现缓解了这个痛点。
免押一小步 体验大提升
　　押金已经成为压死共享经济的最后一根稻草，资料显示，出于对押金难退的担忧，有40%的用户在面临交押金的环节时会选择放弃，押金已成为新用户增长的障碍。
　　一位共享单车企业内部人士说，由于共享汽车的成本比共享单车高得多，所以其实只靠押金生存对共享汽车企业来说显然也不现实。因此，有眼光的企业就选择免押金使用。“技术+资源完全可以代替金钱信任。”这位共享单车内部人士说。以GoFun出行为例，芝麻信用分数700以上的用户可免押金用车，就是以资源打通的信用体系，这无疑是获得新用户好感的法宝。
　　技术的提升可以用于深耕服务细节，比如基于GPS定位的“换车”功能，就可以解决前述体验中的换车需求。用户在行程中点击换车功能入口，查找附近或沿途可换车辆，预订要更换的车辆后，前往换车点即可。系统会为用户免费预留30分钟，如果其间行程有变化，还可以选择取消换车。“开始换车”后系统会自动判断当前车辆是否已经到达换车点。
　　业内人士认为，技术的提升帮助企业提升了运营能力并找到清晰的盈利模式，对于用户来说也有了更好的使用体验。
盈利模式尚待仔细推敲
　　数据显示，我国有近400家共享汽车注册公司，实际拥有车队的运营公司超过120家，但实现盈利的企业少之又少。前述体验中提到的超停费用问题，几乎是所有共享汽车的通病，其中折射的是分时租赁企业的盈利模式尚待仔细推敲。
　　以TOGO为例，其商业模式是常见的按分钟计费、自助租车、随地还车。对用户来说，只要是规定区域就可以任意停车，借还感受都非常方便，但随之而来的，却是停车、调度成本难以控制。由地勤和下一个用户垫付停车费用，再通过报销和返还用车币的方式消化，这样的运营模式不仅经不起推敲，还会让用户使用体验大打折扣。
　　作为重资产、重运营的行业，共享汽车的运营成本居高不下的另一个原因，是前述体验中提到的用户不文明行为造成的。
　　一些企业正在尝试通过构建用户信用机制来约束用户行为，这其中，区块链等技术手段的应用，将起到很重要的作用。据业内人士介绍，通过去中心化共享汽车区块链联动，可以逐步解决用户身份验证、信用体系、数据共享、数据安全等核心难题，增强汽车与用户间的有效连接，让每位用户的用车记录可以查证并不可篡改，提升了对用户用车行为的约束力。而车辆损毁责任与不良用车记录责任的明晰，也让用户用车前不必为上一位用户的行为买单。
　　据了解，GoFun出行已经通过将车辆内部的计算信息转移到云端，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等不同传感器的优势，来识别用车前后的基本情况、行车过程中遇到的行人等，并以此为依据，对汽车和人员相关行为作出精准判断并及时预警，减少不文明行为带来的影响，从而降低运营成本。
回归共享经济本来之意
　　“共享经济的参与者倡导使用而不占有的消费理念，强调将一次性购买行为转变为按需租赁使用的消费方式；强调供给侧与需求侧的弹性匹配，实现动态及时、精准高效的供需对接。”中国信息通信研究院产业与规划研究所专家吕新杰说，“共享经济依托云计算、大数据、移动互联网等信息通信技术，通过搭建平台，实现供给侧和需求侧的快速精准对接。”
　　吕新杰认为，C2C或C2B的模式更符合共享经济发展的本意，但反观我国目前的共享经济发展，共享出行企业主要是采用B2C模式运营，其中的创新就是利用目前发达的ICT技术搭建起平台，使消费者能够随时随地接触到产品和服务。离开ICT技术和平台，与传统的出租车公司、自行车租赁公司、酒店等的经营模式并无太大差异，它们在充分利用闲置资源方面做得并不好。“要尝试回归共享的本质。”把脉共享出行的现状，苏宁金融研究院研究员付一夫认为，共享经济平台的经营思维应有所转变。基于市场调研或大数据分析等手段，认清广大用户究竟需要什么，什么样的共享产品才能帮助到人们的生活，并通过不断的创新来创造新的业态、服务于消费场景，切忌盲目地同质化跟风以及“跑马圈地”式的粗放型发展。同时，还要探索建立持续稳定的盈利模式，扭转以往对高资本投入的依赖。此外，企业应强化自身的社会责任，除了盈利之外，还应重视在经营过程中对社会、消费者与资源环境的贡献程度。
　　“真正可期待的未来，是无人驾驶、智能交通等全面发展，那时候我们就不必再有私家车了，全部用共享汽车。”通信行业观察人士项立刚说，“无人驾驶等智能技术发展到一定阶段，我要去哪里就向中央控制系统要车，共享汽车就会把我送到目的地。”“未来汽车朝智联网、无人驾驶发展之后，拥有汽车就没有太大的意义了。”中国社科院工业经济研究所研究员李晓华认为，从长远来看，共享汽车是大势所趋。虽然共享汽车正面临寒冬，但真正的共享经济还是有发展潜力的。
　　吕新杰认为，从长远来看，自动驾驶的出租车或将是共享汽车领域和远程出行领域的终极发展方向。而共享单车、网约车、共享停车位、自动驾驶出租车等技术和业态，将为人们构建一个完整的出行共享体系，从短程出行到中远程、从停车到路上行驶，为出行提供全覆盖、无缝衔接的最大程度的便利。