图：早在一年前，北汽新能源曾尝试过车电价值分离模式。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“地方补贴”这一曾经备受广大新能源车消费者关注的政策正以一种全新身份出现在人们面前。
　　近日，按照财政部发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称 《通知》）要求，6月26日-12月31日启用2019年新的补贴标准，取消地方补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）。
　　这就意味着，今后消费者购买新能源车将不再享受地方补贴减免优惠，目前仅剩下国家补贴一项政策在列。正如外界预料，地方补贴缺席导致适应多时的终端消费市场购买意愿出现波动。
　　面对市场复杂多变的形势，东风汽车、长安汽车、北汽新能源等多家自主品牌试图打破这种沉闷，先后开始了车电价值分离模式的探索。这种模式真能为消费者购买新能源车扫平障碍？
变化：补贴注重使用环节
　　虽然实施新能源车补贴新政已一月有余，但人们对于它的关注度丝毫不减，因为这直接影响着人们的购车成本。
　　如果仅从购买环节来看，地方补贴政策确实一时间不见了踪影。但事实上，它仍然陪伴着新能源车消费者，只不过是从消费端转向使用端。《通知》指出，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。按照往年地方补贴资金来估算，业内预计每年会有至少百亿元资金进入充电设施运营市场，以解决消费者长期担忧的充电难问题。
　　众所周知，与传统燃油车不同，以纯电动车占据主要市场份额的国内新能源车市场对充电设施的需求度呈直线上升趋势。伴随着新能源车保有量快速上升，充电桩建设布局范围和密度就显得尤为重要。
　　中国汽车工业协会副秘书长许艳华负责国内充电桩领域建设工作。她在接受《中国消费者报》记者采访时表示，在新能源车推广初期，市场在先建充电桩还是先发展新能源车问题上展开争论，也就是不少人所说的先有“鸡”还是先有“蛋”的问题。事实证明，发展新能源车的关键就是根除广大消费者的心病，其中最为突出的便是充电难。
　　以国内新能源车首批推广应用城市北京为例，到2020年，按照规划配件电动汽车充电桩43.5万个。在社会公共领域，形成不含山区的全市范围平均服务半径小于5公里的充电网络。
　　在地方补贴资金的助力下，不只是北京，多地都发出了充电桩建设的计划，国内充电桩建设正如火如荼地展开。
　　到2020年，重庆市将新建3万个充电桩，其中包含1万个快充桩；天津市提出，2019年，全市各区确保完成100个小区1000台公共充电桩建设；福建省将在今年底前完成5.9万个充电桩建设规划……
　　除了各地布局充电桩设施外，部分车企尽可能降低补贴政策变化带来的影响，启动车电价值分离商业模式同样视为是一种求生欲的表现。据悉，车电价值分离是整车价值和电池价值分开，消费者仅需支付购买车辆成本，以租赁方式获得电池使用权，不需要支付电池成本，如此一来降低消费者的购车费用。
　　其实，这种模式并非新鲜事物，早在几年前蔚来汽车和北汽新能源为了解决部分消费者不具备安装私人充电桩条件的难题，均提出过这样的思路，但彼时因补贴政策尚完整存在，因而终端消费市场反应平平。
　　今天，当购买环境发生变化，人们需要换一个视角重新审视车企所提出的这一概念。
算账：想占便宜不容易
　　“其实新能源车价格上涨我们也并非完全不能理解，这主要与电池成本居高不下有很大关系。但在车辆退出使用后，整车保值率过低实在是一个令人苦恼的问题。”在谈及新能源车价格上涨时，今年准备晋升为新能源车主行列的孙颖熙表达了些许担忧。
　　实际上，她的想法代表了相当一部分持币观望的消费者心理。
　　一组数据恰好能够印证这个观点。8月2日，中国汽车流通协会发布了最新一期保值率榜单。数据显示，比亚迪e6、宝马i3、腾势、启辰晨风、江淮iEV车型三年车辆二手车保值率均在35%以下。其中，市场保有量较高的江淮iEV车型平均保值率成绩仅为18.7%，不足两成“残值”表明这些车型在二手车市场中基本不具有优势，消费者只能默默承受损失。
　　正因如此，车电价值分离商业模式被视为解决这一问题的良方。
　　根据各大车企官方表示，电池成本占据整车成本比重过大，如果消费者从购买转为租赁电池，就能避免不必要的成本支出。
　　这样的模式听上去诱惑力十足，主机厂主动承担起企业责任，为消费者分担购买成本，这个举动既降低了终端消费市场购车成本又增加了新能源车市场竞争力，何乐而不为？
　　事实是否如此？记者随即对此展开了深入调查。
　　志在成为新能源车领导者的蔚来汽车曾在首款ES8车型上市之时推出了“车电分离”方案，消费者可以选择电池租用方案，车价比常规购买低10万元，每月只需支付电池租赁费用1660元，就可享受蔚来特有的电池租用购车方式。
　　记者从蔚来汽车官方经销商获悉，目前在售ES8和ES6两款车型均提供这样的选购方案。以后者为例，其最低售价基准版70千瓦时车型为例，其补贴前售价为35.8万元，考虑到续航里程超过400公里，享受国家补贴2.5万元，最终市场成交价为33.3万元。
　　如果消费者选择“车电分离”方案，这款车型实际购买价直降10万元，为22.3万元。如果在此基础上消费者按厂家所说每月1660元交付电池租金，这样的购车成本的确让人心动不已。
　　令人遗憾的是，记者在采访蔚来汽车经销商时获得一条重要信息：厂家所宣称为消费者降低购买成本的服务实际上是金融服务的另外一种体现。车价立减10万元的前提是消费者固定60期，月供1660元。如果消费者想要提前置换车辆，需补缴剩余电池资金方可卖车。否则，消费者只能等到五年后才可处理车辆。
　　总而言之，无论你租还是买，安装在ES8和ES6车身上的电池注定属于你，10万元的电池费用一分都少不了。只不过把皮球踢给消费者的做法，成本损失只能由消费者自行承担。
　　蔚来汽车的做法如此，其他车企的做法对于消费者而言是否“有利可图”？
　　2018年夏天，记者曾采访过北汽新能源车电价值分离模式，北汽EU300快换版车型售价为12.98万元，基于车电价值分离的运营模式，厂家对用户电池进行回收价格直降5万元，裸车价就变成了7.98万元，电池租金为458元/月。
　　相比起蔚来汽车略显强硬的电池购置方案，没有强制性时间限制的北汽新能源车电价值分离模式更容易得到消费者的认可。在车辆使用周期内，消费者只要按规定缴纳电池租金费用即可，换车成本相对而言较低。
　　然而，购买北汽新能源“裸车”消费者在车辆置换时，面临和蔚来汽车同样的尴尬。由于消费者没有购买动力电池，自然在使用周期结束后厂家也停止了电池租赁的服务。
　　那么，消费者如何处理这种没有电池的车辆？
　　8月7日，记者致电北汽新能源官方客服，6280号客服人员对《中国消费者报》记者表示，如果消费者在购买之初选择租赁电池，其购买的只是车辆的实际价值，他只能将车辆卖给不需要电池的消费者。如果车辆确实不好出手，消费者也可重新购买电池。
　　看似两全其美的方案，实则很难经得起推敲。一方面，这种“脱电”新能源车辆流入二手车市场，其会面临怎样的结局不言而喻；另一方面，消费者为一辆即将被淘汰车辆购买动力电池的可能性又有多少。
　　可见，消费者选择车电价值分离方案，需面临层层考验。
突破：动力电池标准亟待统一
　　眼下，摆在车电价值分离模式前需要解决的问题还有很多，但不可否认，这种模式是大众所盼望接触到的一种选择。
　　6月，发改委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》提出，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。
　　此外，想要实现车电分离，就得从此前的“充电模式”转换成“换电模式”，也就意味着需要大量的“换电站”投入运营，这对于车企而言又是一笔不小的开销。
　　北汽新能源营销公司充换电业务部换电业务科科长曹建波曾在接受《中国消费者报》记者采访时透露，目前在北京市场已有100座换电站投入运营，消费者平均半径2.78公里即可找到一个换电站，希望通过高密度网点布局，让续航里程不再成为困扰消费者使用新能源车的问题。
　　记者了解到，北汽新能源在北京市场的布局位居全国前列，但在其他地区投入力度显然要逊色不少。就目前而言，还没有一家车企具备全国地区高密度铺设换电站的实力。
　　国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《中国消费者报》记者表示，车电价值分离是新能源车发展在新阶段下的一种补充方案。但若想形成规模化，还需要解决一系列的问题，比如很多车企都有换电技术，但都是电池组整体更换，不以标准化为基础，就很难实现跨车型、跨品牌推广。如果做不到跨品牌推广，也就造成了车企运营和管理换电站成本高企。
　　记者了解到，即使是新能源车企内部，不同产品电池规格和标准也存在差异，不同车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现品牌间电池规格标准统一任重而道远。
　　在充电桩领域，市场各方力量积极参与到充电桩建设很大程度上助推新能源车市场快速发展。与充电桩建设不同，换电站在可预见的未来还是以车企自行建设为主。“新能源车企自己做成本高、发展速度慢，其他企业又无法介入，只有把希望放在国内新能源车尽早实现电池包标准化，这样就可以实现换电站对电池包进行资产化管理。”王秉刚说道。